Английский
Интересно и даже смешно наблюдать, как западные СМИ описывают проблемы на Западе как «глобальные», в то время как на самом деле подразумеваются вопросы, связанные исключительно с Соединенными Штатами и Европой. Это заставляет задуматься, насколько их знания связаны с реальностью и о том, как на самом деле работает глобальная торговая и геополитическая система. Примером такого очевидного псевдовеличия, при котором «глобальным явлением» называют исключительно западное, являются сообщения о грядущих «глобальных» проблемах в цепочках поставок. Многие западные источники и правительства используют термин «глобальный» для описания серьезных проблем в цепочках поставок, затрагивающих лишь их собственные рынки.
Однако эти западные проблемы иллюстрируют и мудрость российского «поворота в Азию» и прямо противоположный от задуманного эффект западных санкций против России. В этой статье мы описываем проблемы западных цепочек поставок – и возможные пути их решения.
Произошло то, что ключевые традиционные цепочки поставок на Запад – в период интенсивной деятельности грузоотправителей и логистических компаний – оказались под сильным давлением как раз в тот момент, когда спрос и предложение достигают своего ежегодного – рождественского – пика. Одновременно возникло несколько узких мест, создающих серьезную головную боль. Грузоотправители столкнулись с огромным количеством проблем – от конфликта на Ближнем Востоке и засухи в Центральной Америке до забастовок в США. Компаниям становится все труднее – и дороже – перевозить грузы. Насколько серьезны проблемы Запада с цепочками поставок и что можно с этим сделать?
Красное море и Суэцкий канал
Основная причина – израильский конфликт на Ближнем Востоке и его влияние на торговые перевозки через Красное море. Объем перевозок по ключевому судоходному маршруту упал на две трети после начала нападений повстанцев хути на суда, в основном на западные корабли, которыми хути хотят подчеркнуть, кто де-факто контролирует проход и продемонстрировать поддержку Палестине. До этого на долю Красного моря приходилось 40% всех азиатских поставок в Европу (включая 20% ее потребностей в нефти и газе). Теперь они сократилась до 13%.
Эти проблемы не только ограничили поставки, но и повысили расходы. Вместо маршрута по Красному морю суда теперь вынуждены огибать мыс Доброй надежды, что увеличивает длительность цепочки поставок на десять дней, а также повышает расходы на топливо, страхование и эксплуатацию до $500 000 в одну сторону ($1 млн для возвращения в Азию). Многие компании, включая такие крупные судоходные фирмы, как Maersk, практически отказались от этого маршрута. Для тех, кто остался, по данным Xeneta, спотовые ставки на перевозку 40-футовых контейнеров между Азией и Европой через Красное море сейчас составляют $8 587 за контейнер – на 468% дороже, чем в декабре 2023 года.
Значительное обострение между Израилем и Ближним Востоком – Ливан и Иран стали мишенью Тель-Авива – может привести к тому, что даже оставшиеся 13% судов, обслуживающих европейские рынки, могут упасть до нуля.
От многих ускользнуло то, что судоходные пути Суэцкого канала и Красного моря, которые так долго были маршрутом, созданным и защищенным европейскими державами, претерпели изменения в геополитическом управлении. Египет и Саудовская Аравия – полноправные члены БРИКС, а соседние Судан и Йемен выразили заинтересованность в присоединении к группе. Все они теперь прочно входят в орбиту России, а Китай оказывает значительное влияние на будущее транзита через Красное море в плане торговли. Это означает, что при разрешении кризиса на Ближнем Востоке и урегулировании ситуации на маршруте через Красное море теперь Москва, Тегеран и Пекин, а не Брюссель и Вашингтон, наиболее влиятельные посредники в определении будущего этой цепи поставок. Однако и в этом случае маршрут через Красное море не самое оптимальное решение – он сталкивается с серьезной конкуренцией.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»
Перебои в работе Красного моря и Суэцкого канала – и проблемы Европы с цепочками поставок – связаны не только с израильским конфликтом. Существует и продолжает развиваться МТК «Север – Юг». Этот мультимодальный маршрут полностью обходит Красное море и использует Каспийское в качестве морского коридора с доступом к Южной Азии через иранские порты Персидского залива (от иранского порта Чабахар до индийского порта Мумбаи всего 3 дня пути, и Пакистан также присоединился к проекту), а также обеспечивает доступ к Европе через азербайджанский порт Баку, автомобильные и железнодорожные пути к черноморским портам Турции и Грузии. Оттуда суда могут попасть в порты ЕС в Болгарии и Румынии. Черноморские порты Украины, из которых проходят маршруты в Европу, находятся в зоне конфликта и в настоящее время заблокированы. Товары могли бы поступать в Европу по суше из российских портов Каспийского моря в Астрахани, но ЕС запретил почти все поставки товаров с границ России и Беларуси.
Но и с черноморскими маршрутами в Европуне все так гладко. Во-первых, на МТК «Север – Юг» еще сохраняются инфраструктурные ограничения, в нем есть свои узкие места, как в маршруте через Иран, так и из Азербайджана через Кавказ к Черному морю. Эти проблемы не будут полностью устранены до 2030 года, а возможно, и дольше (хотя работы на российском участке ускоряются). Порты ЕС в Констанце (Румыния) и Варне (Болгария) получили недостаточно инвестиций и не могут использовать весь свой потенциал. Предложенные китайские инвестиции в эти порты в рамках программы BRI были отвергнуты.
Во-вторых, из-за конфликта на Украине выросли расходы на страхование черноморских перевозок, что еще больше снизило жизнеспособность маршрута.
В-третьих, что имеет более глубокие и долгосрочные последствия, Азербайджан также находится в орбите России и планирует присоединиться к БРИКС, а Грузия недавно заняла более пророссийскую позицию, на что Брюссель отреагировал угрозой санкций и визовыми ограничениями.
Наконец, отношения ЕС с Турцией – еще один ключевой компонент для Брюсселя в его альтернативных цепочках поставок. Турция, являясь кандидатом на вступление в ЕС с 1987 года, не добилась практически никакого прогресса. Хотя, как и большинство стран ЕС, она и является членом НАТО, Анкара делает довольно недвусмысленные намеки на то, что вместо ожидания членства в ЕС она присоединится к группе БРИКС. Если это произойдет, то турецкие цепочки поставок развернутся к тем рынкам, где Турции будут рады.
Вся эта совокупность событий означает, что ЕС фактически лишил себя азиатских связей через каспийские маршруты, включая рынки Казахстана и Узбекистана, заключившие преференциальные торговые соглашения с ЕС. Теперь этот потенциал будет, скорее всего, существенно сокращен. Важно отметить, что это также отрежет ЕС от почти всей сухопутной торговли с Китаем – вторым по величине торговым партнером – и вынудит полагаться исключительно на морские маршруты.
Между тем Россия по-прежнему хорошо связана с Азией как через МТК «Север – Юг», пропускная способность которого в ближайшие годы будет увеличена, так и по суше, напрямую и через Казахстан. В настоящее время Россия занимается расширением Транссибирской магистрали, строит вторую ветку – БАМ 2.0, северный дублер БАМа, и вкладывает значительные средства в развитие своих дальневосточных морских портов. Примеры: сухой порт в Артеме, расширение судоходных линий через порт Владивосток, строительство нового терминала в порту Посьет и строительство Тихоокеанской железной дороги и морского угольного терминала «Порт Эльга».
Панамский канал
Еще одна плохая новость для Запада: трафик через Панамский канал рухнул на 45% из-за падения уровня воды, вызванного засухой и администрация канала сократила количество судов для прохода. Дефицит осадков и падение уровня воды почти наверняка является следствием глобального потепления, а ведь Панамский канал отвечал за обработку 40% всех морских перевозок Соединенных Штатов, являясь также важной артерией для поставок энергоносителей и сельскохозяйственной продукции в ЕС. В результате это привело к удлинению маршрутов через чилийский мыс Горн, что добавило 14 000 морских миль от порта Сан-Франциско до Нью-Йорка и Европы – около четырех недель к общему транзиту, что обходится примерно в $4,2 млн за судно.
Поскольку проблема Панамского канала вряд ли будет решена, европейские рынки окажутся фактически отрезанными от западного побережья США, и единственным приемлемым решением останется панамериканская автомобильная и железнодорожная перевозка. Путь в 2300 км занимает около 5 дней, а также предполагает гораздо более сложную загрузку судов в Нью-Йорке. Это увеличивает расходы примерно на 40%.
Для России это не проблема. Она может выйти на рынки восточного побережья Латинской Америки из своих портов Балтийского моря и активно инвестирует в увеличение мощностей в своих основных экспортных узлах под Санкт-Петербургом. Бразилия уже является полноправным членом БРИКС, а другие страны восточного побережья Латинской Америки, такие как Куба, Гондурас и Венесуэла, также сделали официальные запросы на вступление в БРИКС и поддерживают близкие отношения с Москвой.
Что касается западного побережья Латинской Америки, то Россия обслуживает его из своих портов на тихоокеанском побережье, в первую очередь из Владивостока, а также из нескольких соседних портов, которые также расширяются и модернизируются. Страны западного побережья Латинской Америки, подавшие заявки на вступление в БРИКС, включают Никарагуа, Сальвадор, Колумбию, Эквадор, Перу и Боливию, которая находится внутри континента, но доступна через Перу.
Однако вернемся к Европе. Панамский канал – не единственная проблема ее цепочек поставок из Северной и Южной Америки.
Забастовки в портах восточного побережья США
Во вторник, 1 октября, около 50 000 членов Международной ассоциации грузчиков (ISL) объявили забастовку, которая затронула 14 портов на восточном побережье США. Президент ISL, Гарольд Даггетт, заявил правительству США – и это были слова, которые также охолонят Великобританию и ЕС: «Я покалечу вас – и вы даже не представляете, что это значит». После этого средние цены на доставку одного контейнера в Европу с восточного побережья США сразу же выросли – с $1836 до $2861. В настоящее время забастовка урегулирована, рабочие вернулись на свои места. Однако, уступив требованиям ISL, правительство США сделало себя уязвимым к аналогичным попыткам принуждения – и выполнению возможных дополнительных требований. Поэтому нельзя исключать вероятности будущих забастовок. Это значит, что торговля между США и Европой теперь контролируется ISL, которая может выдвигать требования и добиваться их выполнения.
Интересно то, что причина забастовки была отчасти вызвана запланированным внедрением цифровых технологий, призванных повысить эффективность работы портов. Это еще раз подтверждает то, что порты США отстают от своих российских и азиатских аналогов.
По данным Всемирного банка, ни один из портов США не входит в 50 лучших в мире по эффективности, измеряемой в соотношении производительности и затрат. Профсоюзы разрешены в России, Китае и большинстве азиатских стран, однако во всех этих странах действуют правила, запрещающие забастовки на критически важных объектах инфраструктуры, включая порты. Хотя на данный момент забастовка ISL урегулирована, тот факт, что профсоюз, а не правительство США может диктовать условия торговли, должен вызвать немалое беспокойство у европейских импортеров.
Решения России
Россия строит более дальновидные планы, чтобы обойти проблемы США и Европы. Ее торговля с США и Канадой в любом случае минимальна – менее $20 млрд с США (три четверти из которых – российский экспорт) и менее $400 млн с Канадой. Короче говоря, то, что происходит с американскими цепочками поставок, мало влияет на российскую экономику.
Вместо этого Россия в основном сосредоточилась на развитии цепочек поставок на азиатские рынки и вкладывает немалые средства в их дальнейшее расширение. Это включает в себя значительное развитие автомобильных, железных дорог и морских портов как внутри России, так и на ее восточных границах – все наземные пункты пропуска через границу с восточными партнерами модернизируются. Примечательно, что Россия это делает в то время, как ЕС отходит от рынка Китая.
Некоторые из российских решений могут принести ощутимую пользу Европе. Главные из них – Северный морской путь, по которому только что было установлено рекордное время транзита из Санкт-Петербурга в Шанхай – 21 день. Россия модернизирует свои многочисленные арктические порты и соединяет их со своей гигантской сетью внутренних водных путей – 200 000 км судоходных водных путей по сравнению с 41 000 в ЕС. Разница в том, что Россия в них инвестирует, повышая пропускную способность. 28 000 км водных путей соединяют Россию и ЕС, и они должны были стать частью Европейского соглашения ЕЭК ООН о внутренних водных путях международного значения. Однако Брюссель отложил этот проект на неопределенный срок из-за закрытия границ ЕС с Россией.
Россия продолжает активно искать новые развивающиеся рынки. Мы уже говорили о расширении российского сотрудничества с Латинской Америкой, но Россия также осваивает и целые континенты, с которых уходят европейские державы. Главный пример – Африка, где многочисленные бывшие британские и французские колонии сблизились с Москвой и развивают торговые связи с Россией, а не с ЕС и Великобританией. Некоторые из них также заявили о намерении присоединиться к БРИКС, в том числе Алжир, Ангола, Гана, Демократическая Республика Конго, Зимбабве, Камерун, Конго, Ливия, Марокко, Нигерия, Сенегал, Судан, Тунис, Уганда, Центральноафриканская Республика, Экваториальная Гвинея и Южный Судан. Египет, Эфиопия и ЮАР уже являются полноправными членами БРИКС, то есть 20 из 54 африканских стран «БРИКС-позитивны».
Отношения России с Буркина-Фасо, Мали, Нигером и Сан-Томе также развиваются в весьма позитивном ключе, поскольку Россия оказывает помощь в решении проблем региональной безопасности. Это тоже будет иметь свои последствия для Европы. Нигер был важным источником урана для атомной промышленности Франции. Контракты в Францией были аннулированы, и теперь Росатом имеет первостепенное значение для развития атомной промышленности Нигера и экспорта энергии через Сахель. Европейское влияние в Африке существенно ослабевает.
Аналогичная история разворачивается и на Ближнем Востоке. Иран и ОАЭ являются полноправными членами БРИКС, в то время как Саудовской Аравии еще предстоит ратифицировать свое членство, что она может отложить до урегулирования палестино-израильского конфликта. В то же время Бахрейн, Ирак, Кувейт, Сирия и Йемен заявили о своей заинтересованности в присоединении к БРИКС – как и Палестина. Решение о принятии в БРИКС Палестины может стать сигналом реального намерения решить израильский вопрос.
Несмотря на санкции, глобальная торговля и цепочки поставок России значительно развиваются, чего не сказать о Европе, которая, очевидно, сделала все ставки на Украину. Это также подразумевает, что Европа окажется позади – после «чрезмерной зависимости» от России и Китая она теперь все больше зависит от Соединенных Штатов.
Поворот ЕС на Запад
Саммари плохих новостей для Запада: падение трафика через Панамский канал, что привело к удлинению маршрутов через мыс Горн, добавив 14 000 морских миль (около четырех недель к общему транзиту и $4,2 млн за судно). Поскольку проблема дефицита осадков в регионе Панамского канала вряд ли будет решена, европейские рынки окажутся фактически отрезанными от западного побережья США. Единственное приемлемое решение – панамериканская автомобильная и железнодорожная перевозка, что увеличивает расходы примерно на 40%.
В среду, 2 октября, цена на нефть выросла с $71 в начале недели до $76. Некоторые аналитики считают, что в течение нескольких дней она может превысить отметку в $80. Кроме того, существует угроза для добычи нефти в Иране в результате ответных действий Израиля против его нефтяной инфраструктуры.
По оценкам Goldman Sachs, Иран может добывать 1 млн баррелей нефти в день, но весь вопрос в поставках. Они могут быть нарушены еще больше, если проблемы с ключевыми судоходными маршрутами через Красное море повлияют на экспорт нефти из других стран Ближнего Востока. Прекращение торговли нефтью через Ормузский пролив, узкий водный путь в устье Персидского залива, приведет к «большому скачку цен на нефть».
Оглядываясь назад, можно сказать, что «поворот ЕС на Запад» не выглядит столь же многообещающим, как поворот России в Азию.
Читать далее
Действительно ли «война Путина на Украине» провалилась, как заявил Байден в ООН?
