Английский
Регион Каспийского моря – территория со сложной морской транспортной инфраструктурой, в развитии которой участвуют Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран и Россия. Несмотря на то, что Каспийское море, по сути, море внутреннее, через него проходит несколько международных транспортных коридоров.Товары идут транзитом в Европу, на Кавказ, в Турцию, на Ближний Восток, в Центральную Азию, Восточную Африку и Южную Азию, что делает использование морского потенциала Каспийского моря одним из приоритетных направлений для «поворота» России в Азию.
Страны Каспия объединяет несколько многосторонних союзов, включая Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Содружество Независимых Государств (СНГ), Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС), БРИКС и китайские инвестиции в рамках инициативы «Пояс и путь». Главы пяти прикаспийских государств встречаются на Каспийском саммите, итоги которого определяют правовой статус, безопасность, биологические ресурсы и экологические проблемы Каспийского моря, актуальные вопросы сотрудничества на Каспии в различных сферах и реализацию решений, принятых на предыдущих встречах.
В условиях современных геополитических изменений устанавливаются новые взаимовыгодные экономические отношения, часть из которых имеет глобальное значение, поскольку влияет на доступность нефти и газа в Каспийском регионе и за его пределами, во многом определяя его экономику, инвестиционную политику, внешнюю торговлю, транспортные маршруты и логистику. В том числе и поставки в ЕС.
Российские энергетические инвестиции в Каспийское море
Каспийское море уникально – его окружают пять стран со значительными запасами нефти и газа, экспорт которых сталкивается с вызовами как экономического, так и политического характера. Текущая геополитическая ситуация не остановила российские нефтегазовые проекты на Каспии, но сроки разработки некоторых месторождений были перенесены.
Лидером по количеству проектов на Каспии является «Лукойл», накопленная добыча в российском секторе его территории превышает 50 млн тонн жидких углеводородов. Компания открыла 11 месторождений на российском шельфе Каспийского моря – шесть из них являются значительными и многопластовыми.
Большинство месторождений расположено на севере Каспийского моря, в районе Астрахани. Компания «Лукойл» подписала с региональными властями соглашение о социально-экономическом партнерстве по совместному освоению минерально-сырьевой базы углеводородов. Также планируется добывать нефть на участке, расположенном в казахстанском секторе Каспийского моря.
Дагестан, российская территория на восточном Кавказе, также заинтересован в сотрудничестве с нефтяными компаниями на Каспии, заявив, что здесь находится 44 лицензионных участка с общими запасами нефти и газового конденсата в 16,7 млн тонн, добычу осуществляют ПНК «Роснефть-Дагнефть» и «Дагнефтегаз».
Нефть из российского сектора Каспийского моря в основном поступает по сети нефтепроводов на территории самой России. Часть нефти по трубе поступает в Китай транзитом через территорию Казахстана. Инвестиционные планы по углеводородным проектам на Каспии уточняются с учетом общероссийских задач и прогнозов добычи в условиях санкций, поскольку для оправдания инвестиций необходимы гарантированные рынки сбыта сырья.
Казахстан
Казахстан занимает второе место после России по объему добычи нефти в СНГ. Более 80% добываемой в Казахстане нефти экспортируется, в основном трубопроводным транспортом. Крупнейший из нефтепроводов Казахстана – Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) – имеет пропускную способность 67 млн тонн в год и соединяет крупные месторождения в Атырауской области Казахстана с российским портом Новороссийск. Кроме того, по магистральному трубопроводу нефть поставляется на НПЗ в Оренбурге и Куйбышевский НПЗ в Самаре.
Экспортные перевозки по железной дороге идут через пограничную станцию Бейнеу в республики Средней Азии; через пограничную станцию Аксарайская и Озинки на запад; через пограничные станции Достык и Алтынколь в Китай.
Порт Актау – крупнейший казахстанский порт Каспийского моря, через который осуществляются международные перевозки сухих грузов, нефти и нефтепродуктов (10 млн тонн в год). В 2023 году в направлении Махачкалы (Россия) было отправлено почти 2 миллиона тонн нефти. Помимо нефти, отгружались цветные металлы, химическая продукция, зерно и товары народного потребления.
Развивается и порт Курык, где планируется создать специализированный нефтеналивной терминал производственной мощностью до 56 млн тонн в год с резервуарным парком и подвесными нефтепроводами для обслуживания крупнотоннажных судов. Отгрузка через этот порт позволит сократить расстояние по морю до азербайджанских и иранских портов примерно на 60 миль.
Туркменистан
Углеводородные ресурсы Туркменистана оцениваются более чем в 20 млрд тонн нефти и свыше 50 трлн кубометров природного газа. Туркменистан уже более десяти лет экспортирует нефть по нефтепроводу Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД): нефть доставляется в Баку танкерами с последующей загрузкой в трубу. Небольшие объемы газа поставляются в Азербайджан транзитом через Иран.
Российско-туркменское сотрудничество также развивается в нефтегазовом секторе, электроэнергетике, возобновляемых источниках энергии и атомной энергетике. Российские компании оказывают услуги по модернизации электросетевого комплекса Туркменистана с привлечением отечественных подрядчиков для поставки оборудования. Российская компания «Силовые машины» (Санкт-Петербург) участвует в модернизации Марыйской ГЭС и ТЭС в Туркменбаши, стратегическом портовом городе на Каспии. Российские нефтяные компании также участвуют в совместных проектах по разработке месторождений в Туркменистане и строительству газовой инфраструктуры в Каспийском море.
К 2030 году планируется построить четвертую ветку газопровода в Китай, ветку газопровода в Иран, а также проложить газопровод Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия (ТАПИ).
В Туркменистане также развивается переработка углеводородного сырья: строятся газохимические комплексы по выпуску линейного полиэтилена низкой плотности, изобутана, метанола, поливинилацетата, жидкого хлора, сульфата натрия и др.
Азербайджан
Освоение каспийских ресурсов всегда было приоритетом для Азербайджана, который в 2023 году начал добычу первого газа на месторождении «Апшерон», достигает пика добычи газа на ключевом месторождении Шах-Дениз (26 млрд куб. м в год).
В своей нефтегазовой деятельности Азербайджан предоставляет мощности нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан для транзита нефти из Туркменистана и Казахстана и планирует увеличить мощность этого стратегического нефтепровода (в настоящее время 1,2 млн баррелей в сутки).
Важнейшим регионом для российско-азербайджанского торгового сотрудничества является Дагестан. Грузооборот между ним и Азербайджаном по железной дороге увеличился в четыре раза с 2022 года после снятия ограничений на движение ночных грузовых поездов. Грузы в основном направляются на Ближний Восток, куда можно попасть через иранские порты. Особенно показательно расширение МТК «Север – Юг». За первые шесть месяцев 2023 года по коридору было перевезено около 800 000 тонн, что значительно больше, чем в 2022 году, когда было отправлено 250 000 тонн грузов. По прогнозу российского вице-премьера Марата Хуснуллина, к 2025 году грузооборот по МТК может достичь 30 млн тонн, а к 2023 году – 35 млн тонн. Российско-азербайджанские СП также работают в энергетическом секторе Азербайджана.
Иран
Иран пока не ратифицировал Конвенцию о правовом статусе водоема и в целом не уделяет поиску углеводородов на Каспии большого внимания, сосредоточившись на Персидском заливе и других регионах страны, чьи запасы нефти и газа несоизмеримо больше, чем в иранском бассейне Каспия. Пока на Каспии нет ни одного иранского нефтяного игрока. Но это пока…
Продовольственная безопасность Каспия
Наряду с нефтью и газом стратегически важными являются сельскохозяйственные продукты, обеспечивающие продовольственную безопасность. Этот вопрос актуален для всех стран Каспийского региона, а Россия является крупным экспортером зерна и удобрений.
Для транспортировки сельскохозяйственных товаров, большинство из которых стоят недорого, важно развитие доступной логистической инфраструктуры и распределительной сети без лишних перевалок и смены транспорта. Такие товары в больших объемах, дешево и на большие расстояния обычно перевозят по воде или железнодорожным транспортом.Однако в настоящее время пропускная способность железных дорог в Каспийском регионе ограничена, а их состояние не самое лучшее.
Несмотря на то, что портовые мощности на Каспии расширяются, логистические возможности Каспия по-прежнему используются не полностью. Согласно текущей статистике, при возможной перевалке грузов через Каспийское море в объеме 130-140 млн тонн в год, в настоящее время используется только 30-40 млн тонн портовых мощностей, что составляет лишь 20-30% от потенциала международных грузоперевозок.
Российский федеральный центр «Агроэкспорт» рассматривает Азербайджан в первую очередь как перевалочный пункт для сельскохозяйственных грузов в Иран и Персидский залив, в частности через международный транспортный коридор «Север – Юг».. При четкой и предсказуемой политике Азербайджан мог бы импортировать больше российского зерна и реэкспортировать его на международные рынки.
Азербайджан также является ключевым покупателем российского зерна, приобретая более 1 млн тонн для внутреннего потребления, что позволяет ему рассматривать дополнительные варианты международной торговли, а также возможности перевалки и переработки зерна. Новый зерновой терминал в порту Говсан располагает производственными мощностями для перевалки до 1 000 тонн в сутки с судов и железнодорожных вагонов. Эта линия является реверсивной. На терминале также имеется мельничный комплекс по производству высококачественной муки мощностью 150 тонн в сутки.
Каспийское судостроение
Несмотря на то, что Азербайджан не является членом ЕАЭС, он стал основным партнером России на Каспии, в том числе в транспортном секторе, в частности, в строительстве танкеров. В настоящее время Россия и Азербайджан связаны существующим нефтепроводом Баку – Новороссийск мощностью 5 млн тонн нефти в год, но этого уже недостаточно для удовлетворения спроса.
На встрече в Баку в августе этого года главы России и Азербайджана договорились о совместном строительстве современных танкеров класса «река-море», в котором российская Объединенная судостроительная корпорация будет участвовать совместно с азербайджанским Бакинским судостроительным заводом.
Благодаря этим совместным усилиям Москва и Баку смогут модернизировать свои внутренние танкерные флоты, а также строить суда для заказчиков из третьих стран. Например, Казахстан увеличивает поставки нефти морским путем через Каспийское море и уже заявил о своей потребности в новых танкерах в Каспийском регионе.
Россия заинтересована в танкерных поставках нефтепродуктов в Иран. На севере Ирана ощущается нехватка топлива, при этом большая часть иранской нефти низкого качества и нуждается в переработке. Помощь могут оказать как азербайджанские, так и российские нефтеперерабатывающие заводы, а также инвестиции, направленные на улучшение возможностей Ирана. Однако эти варианты также требуют расширения флота.
Сотрудничество в области судостроения распространяется и на туристический сектор: Российские лайнеры будут предлагать круизы по Каспийскому морю из Азербайджана. В их числе три круизных лайнера нового поколения «Карелия» 00840, которые будут сданы в эксплуатацию в 2025–2026 годах. Планируется привлечение их к круизам с посещением портов Махачкалы, Актау, Туркменбаши, Баку и Энзели.
Круизы также послужат увеличению туристического потока между странами каспийского побережья, тем более что для многих из них действует безвизовый режим. Пассажиры получат возможность посетить несколько стран, отправляясь из одного пункта.
Поиск альтернативных маршрутов для перевалки сухих, контейнерных и автомобильных грузов через Каспийский регион увеличил спрос на железнодорожную и паромную перевалку. ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» является лидером в этой области и продолжает увеличивать свой флот. К 2030 году компания планирует закупить еще 50 судов, включая грузовые и пассажирские суда, паромы, танкеры, буксиры, катера и крановые суда. В настоящее время 13 паромов различных серий, 2 судна типа Ro-Ro, а теперь и два парома типа Ro-Pax осуществляют перевозку автомобилей и вагонов транзитом через Азербайджан в Каспийском море.
Азербайджанские судостроители также планируют принимать заказы на суда от других прикаспийских стран.
По грузоподъемности и универсальности вновь введенные в эксплуатацию паромы превосходят все существующие на Каспии суда этого типа: они рассчитаны на перевозку 100 пассажиров, 56 вагонов-цистерн или 50 большегрузных автомобилей. Паромы имеют максимальную грузоподъемность при минимальной осадке, оснащены системой равновесия при ветреной погоде, а также грузовыми лифтами, тяговыми локомотивами и вертолетной площадкой.
Новые каспийские морские линии и паромные перевозки
В настоящее время Азербайджанское каспийское морское пароходство является единственным железнодорожным и паромным оператором на Каспии и осуществляет перевозки в порты Актау и Туркменбаши. Паромы пока не ходят в российские порты – но это лишь вопрос времени.
Россия заинтересована в налаживании регулярного судоходства между Астраханью и каспийскими портами Туркменистана, которые также служат для России выходом к иранским портам в Персидском заливе.
Открытие регулярного судоходного сообщения между российским портом Оля и Туркменбаши позволит значительно сократить сроки доставки грузов. Это будет способствовать формированию дополнительного грузопотока по МТК «Север – Юг» и в перспективе обеспечит эффективную работу логистического центра Туркменистана в Астраханской области.
4 мая 2022 года северный иранский порт Нушехр впервые за 21 год принял первое российское грузовое судно типа «ро-ро». Впоследствии были заключены соглашения о создании совместной судоходной компании и развитии производства крупнотоннажных судов на иранских верфях и грузовых судов на российских верфях.
В 2023 году компания «Судоходные линии Исламской Республики Иран» заказала у России судно для перевозки грузов между Ираном и российским портом Солянка в Астрахани, который страны разрабатывают совместно. Судно относится к типу, способному перевозить все виды грузов. Следующим важным шагом стала пробная отправка груза по мультимодальному маршруту из Солянки в иранский каспийский порт Бендер-Энзели, затем мультимодальная перевозка через Иран по суше в порты Персидского залива Бандер-Аббас и Чабахар, в порт Нава-Шева в индийском Мумбаи.
Решающую роль сыграл порт Солянка, 53% акций которого принадлежат Иранской судоходной компании, инвестировавшей в развитие порта $10 млн. Иран имеет генеральное консульство в Астрахани, а также филиал «Мир Бизнес Банка», который играет большую роль в банковских операциях между Ираном и Россией.
В октябре 2022 года Россия объявила о намерении разрешить иранским судам проходить через Волгу и заходить во внутренние порты и города России. К ним относятся города с населением более 1 млн человек, в том числе Казань, Нижний Новгород, Самара, Волгоград, Саратов, Тольятти, Ярославль и Астрахань. Это очень важно, поскольку ранее Россия не разрешала иностранным судам проходить через Волгу и использовать Волго-Донский канал. Ранее иранским судам приходилось перегружать свои контейнеры на российские суда в порту Астрахани, чтобы груз мог добраться до места назначения в России или пройти дальше в Черное море по Волго-Донскому каналу.
После реконструкции Волго-Каспийского морского канала Иран может получить доступ к Волго-Донскому каналу, который обеспечивает кратчайшее судоходное сообщение между Каспийским и Средиземным морями через Азовское и Черное моря. После реконструкции Волго-Каспийского морского канала Ирану может быть разрешен доступ к Волго-Донскому каналу, который обеспечивает кратчайшее судоходное сообщение между Каспийским и Средиземным морями через Азовское и Черное моря.
В период навигации 2023 года правительство России разрешило многоразовый проход 17 азербайджанским судам, в 2017-м – двум судам Ирана. В каждом случае речь шла о конкретных судах с водоизмещением до 3000 тонн. Модернизация Волго-Донского канала позволит проходить судам вдвое большего размера. Этим маршрутом могли бы проходить и суда под флагами ЕС, но Евросоюз сам лишил себя доступа к этому региону рынка.
Каспийское море как единый транспортный узел
Существуют разные мнения относительно долгосрочных перспектив каспийских транспортных коридоров. Станут ли они только транспортными маршрутами или будут развиваться как промышленная связка регионов вдоль МТК с переходом к единому транспортному интеграционному проекту на Каспии, обслуживая также рынки других стран?
В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно–промышленных контуров. Первый будет ориентирован на распределенный экспорт сырьевых и сельскохозяйственных товаров за пределы Каспийского региона – зерна, удобрений, энергоносителей и газохимикатов, а второй контур использоваться для производства товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами пятерки.
Это развитие напрямую зависит от объемов производства продукции первой и второй стадий переработки сырья. Это касается как энергетического сектора, так и сельскохозяйственной переработки, поскольку обе отрасли востребованы с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в обеспечении продовольственной безопасности, а газохимический комплекс является основным производителем сырья для удобрений.
В качестве примера потенциального спроса на каспийскую продукцию можно привести потребности Пакистана в карбамиде, как ключевом компоненте для производства удобрений. На последних переговорах Пакистана с Азербайджаном и Россией обсуждался вопрос о поставках 200 000 тысяч тонн этого продукта. Азербайджан производит мочевину и, в свою очередь, сам заинтересован в увеличении поставок из России более 200 000 тонн удобрений разного типа в год.
Удобрения необходимы как для регионального рынка каспийской пятерки, так и за его пределами – в Центральной и Южной Азии. В ближайшие годы в свободной экономической зоне Актау будет введен в строй аммиачно–карбамидный комплекс, после чего общий объем производства карбамида в Казахстане возрастет в три раза. В результате Каспийский регион может стать экспортером удобрений, что ставит задачу создания хабов и распределительных центров для этого вида продукции.
Аналогичная задача возникает и при расширении экспорта зерна из Каспийского региона. Основную роль в создании и развитии транспортно-промышленных узлов будут играть региональные свободные экономические зоны, которые в основном локализованы в морских портах или включают в себя портовую инфраструктуру. Таковыми являются СЭЗ «Алят» (Азербайджан), ОЭЗ «Лотос» (Россия), СЭЗ «Энзели» (Иран) и СЭЗ «Актау» (Казахстан).
СЭЗ на Каспии связаны с транспортными узлами в портовых зонах, где происходит соединение железнодорожных и автомобильных транспортных коммуникаций. Все каспийские порты должны быть объединены сеткой соглашений, которые позволят быстро перемещать грузы во всех направлениях, а также производить услуги и продукцию, обеспечивающие это перемещение. Речь идет о производстве упаковки, сборке и ремонте контейнеров, в том числе рефрижераторных. Этот проект уже стартует в Астрахани, где происходит переработка сельскохозяйственной и другой продукции, востребованной на этих маршрутах. Здесь есть значительные возможности для развития как для российских, так и для других инвесторов. В индустриальных парках в рамках ОЭЗ необходимо будет создать сервисную сеть для для средне– и мелкосерийного импортозамещения запчастей в зарубежном оборудовании.
Сотрудничество между СЭЗ каспийской пятерки позволит снизить рост издержек при финансовых транзакциях, предоставить налоговые льготы и обеспечить более беспрепятственное осуществление торговых операций внутри региона, а также дальше на восток – в Центральную Азию и Китай, на Ближний Восток, в Восточную Африку и на Юго-Восток – на азиатские рынки, такие как Индия и другие.
Данная статья была переведена и адаптирована из статьи газеты «Транспорт России» от 15 ноября.
Читать далее
Обсуждены узкие места Транскаспийского международного транспортного маршрута
