Английский
Руководители железнодорожных компаний России, Ирана и Азербайджана встретились в Баку для проведения 83-го заседания Совета по транспорту СНГ. Пока что ничего необычного.
Но то, что было фактически согласовано и подписано на этой встрече, имеет значительные последствия. Согласовав новую стратегию и подписав Меморандум о взаимопонимании, касающийся западной ветви МТК «Север –
Юг», был достигнут важный этап в евразийской интеграции. Это был решающий шаг в долгосрочной стратегии России по созданию устойчивых, неуязвимых к санкциям транспортных артерий по всему евразийскому континенту.
Новое соглашение не просто регулирует тарифы, расширяет спектр логистических услуг или унифицирует ставки на грузоперевозки. Оно знаменует важный момент многостороннего сотрудничества в постсоветском пространстве, укрепляет растущую роль России как центрального связующего звена между северными широтами и развивающимися экономическими центрами Юга, а также ускоряет преобразование западной ветви МТК в одну из самых стратегически важных транзитных осей Евразии.
МТК «Север – Юг» — это уже не отдалённое евразийское видение, а реальность протяжённостью 7200 километров — мультимодальная магистраль, которую Индия, Иран и Россия запустили в 2000 году, чтобы освободить региональную торговлю от медленной и дорогостоящей зависимости от морских путей.
С западной ветвью через Азербайджан, восточной через Туркменистан и Казахстан, а также возрождённым каспийским морским сообщением, коридор предлагает диверсифицированную архитектуру, устойчивую к геополитическим рискам. При полной загрузке МТК «Север – Юг» сократит транзит из Индии в Россию и далее в Европу с шести недель до трёх — преобразуя евразийскую торговлю с быстротой и точностью нового геоэкономического порядка.
Это стратегический ответ на нестабильность мира. Более десяти лет международная торговля сталкивается с непредсказуемостью, включая локдауны из-за пандемии, узкие места в судоходстве, войны, влияющие на морские маршруты, и растущую политизацию логистических каналов. Западные экономики, тем временем, в значительной степени зависят всего от двух основных морских путей — Суэцкого и Панамского каналов — которые остаются уязвимыми к потрясениям. Панамский канал пересыхает, его использование сокращается, тогда как Суэцкий канал подвержен региональным конфликтам.
В отличие от этого, сердце Евразии отвечает портфелем диверсифицированных маршрутов, с МТК «Север – Юг» в центре этого континентального перераспределения.
В этом смысле трехсторонний меморандум о единой ценовой политике и расширенных логистических услугах следует рассматривать как стабилизирующий ответ на глобальные сбои в поставках. Россия, Иран и Азербайджан создали мультимодальный коридор, который не может быть заблокирован, подвергнут давлению или контролю со стороны акторов за пределами евразийского региона. Запад сосредоточен на «снижении рисков».
Но Евразия поступает иначе; Россия теперь отдаёт приоритет Большому Евразийскому партнёрству через инфраструктуру связности, а не риторику.
Цифровизация
Нацеленность России на внедрение цифровых технологий вдоль МТК является важным шагом к решению давних проблем связности. Новое соглашение о двустороннем обмене цифровыми данными между Россией и Азербайджаном демонстрирует то, как цифровизация может напрямую повысить эффективность грузоперевозок. Такие инициативы сигнализируют о том, что будущая конкурентоспособность МТК будет зависеть не только от инфраструктуры, но и от умных, интегрированных цифровых систем. Цифровизация — это невидимая революция.
Не менее значимым — хотя и менее заметным — является полный переход от бумажной документации к электронному обмену между Россией и Азербайджаном. О цифровизации не пишут кликбейтные заголовки, но она сокращает задержки на границе, повышает прозрачность и снижает затраты для экспортёров. Для коридора, который пересекает несколько юрисдикций, единые цифровые системы так же важны, как и физические железные дороги. Более широкое стремление России к цифровым транспортным коридорам в странах СНГ, теперь включенное в программы до 2030 года, обеспечит развитие МТК не только в масштабах, но и как умной системы.
Западные критики часто утверждают, что региональные организации в постсоветском пространстве являются исключительно церемониальными структурами. Совет по транспорту СНГ вновь доказал их неправоту. Бакинское заседание 15 делегаций, единогласно принявших все пункты повестки дня, продемонстрировало, что СНГ остаётся одной из самых эффективных платформ для оперативной координации, особенно в сфере трансевразийской транспортной связности, где гармонизация имеет решающее значение.
Заместитель Генерального секретаря СНГ Илхом Нематов назвал Совет «одной из самых авторитетных структур Содружества», и это справедливо. Тарифная политика, взаимные расчёты, цифровая документация, единые стандарты безопасности и планы формирования контейнерных поездов — это не абстрактные идеи, а практические инструменты, которые обеспечивают ежегодное перемещение почти 3 трлн тонн грузов между государствами-членами СНГ. Для сравнения, этот показатель на 30% выше, чем у железных дорог класса I в США, и в восемь раз превышает показатели ЕС.
Этот масштаб подчеркивает, почему МТК «Север – Юг» — это не просто региональный маршрут, а быстрорастущий глобальный коридор с огромным потенциалом для дальнейшего расширения. Другими словами, логистический дом Евразии приводится в порядок не лозунгами, а системами. Приоритеты операционной эффективности, условий пассажирских и грузовых перевозок, цифровизации, безопасности поездов, систем учета и расчётов, здравоохранения, человеческих ресурсов и научно-технического сотрудничества способны открыть новые горизонты евразийской связности.
Западная ветвь МТК проходит через Россию, Азербайджан и Иран и долгое время считалась перспективной, но слаборазвитой. Узкие места по обе стороны Каспия, нехватка судов, незавершённые железнодорожные ветки и нестабильное ценообразование замедляли её развитие. Но сейчас ситуация меняется.
Тарифные соглашения
Меморандум, подписанный в Баку, создаёт фиксированные и предсказуемые тарифы — недостающий элемент, которого экспедиторы требовали годами. Стабильное ценообразование делает российские грузы более конкурентоспособными по сравнению с нестабильными перевозками через Чёрное море или Суэц, особенно на фоне недавних атак Украины на танкеры в Чёрном море.
Экспортёры из Поволжья, Урала и Сибири, а также из стран СНГ и ЕАЭС, включая Беларусь, получают маршрут, который не только короче, но и экономически рационален.
Одновременно Азербайджан вкладывает ресурсы в развитие коридора. В 2024 году Азербайджан и Россия подписали соглашение о сотрудничестве для улучшения транзитных операций в рамках МТК «Север – Юг». Баку ставит цель увеличить объёмы грузоперевозок по МТК до 5 млн тонн к 2028 году с долгосрочной целью в 15 млн тонн в год. Это уже не экспериментальный маршрут. Он становится артерией.
Например, железная дорога Сумгаит–Ялама является крупным проектом реконструкции в Азербайджане, направленным на модернизацию ключевого участка МТК «Север – Юг», который проходит от иранской до российской границы. Проект финансируется совместно правительством Азербайджана и Азиатским банком развития (АБР). Он включает 333 километра однопутного и двухпутного пути, 572 инженерных сооружения и 13 станций, а его завершение запланировано к концу этого года.
Россия как связующий элемент Евразии
Россия, тем временем, становится центральным связующим звеном Евразии. Её меняющаяся роль в евразийской логистике часто описывается как вынужденная — западные санкции заставили Москву развернуться к Азии. Но такое толкование упускает более глубокую реальность: Россия не просто реагирует, она формирует ситуацию. Международный транспортный коридор «Север – Юг» — это не просто объездной путь. Это новый вектор геоэкономической идентичности страны. От Астрахани до Махачкалы, от Оли до развивающегося морского консорциума с Ираном, Россия позиционирует себя как незаменимый узел, связывающий Северную Европу с Персидским заливом, Центральную Азию с Кавказом, Индию и Китай с Евразийским экономическим союзом, а также Евразию с Восточной Африкой.
Вот что подразумевается под «Инициативой Большого Евразийского партнёрства» президента России Владимира Путина, которую недавно подчеркнул министр иностранных дел России Сергей Лавров на III Астраханском международном форуме «МТК “Север-Юг”: новые горизонты». Россия становится связующим звеном между континентами, роль, которую исторически играли морские империи. Разница в том, что маршруты России наземные, устойчивые и не подвержены морским узким местам.
Каспийские маршруты
Одним из самых преобразующих событий стало появление первого российско-иранского морского консорциума, посвященного контейнерным перевозкам по Каспию. Хотя Транскаспийская ветвь уже обслуживает контейнеры, направление с севера на юг отставало. Этот разрыв быстро сокращается. Появляющийся российско-иранский морской консорциум, базирующийся между портом Махачкала в России и каспийскими портами Ирана знаменует решающий шаг к превращению недоиспользуемого бассейна Каспийского моря в современный контейнерный шлюз для евразийской торговли. Согласовывая разнородные тарифные режимы и создавая регулярную контейнерную линию, совместно управляемую портом Махачкала и IRISL, Москва и Тегеран закладывают коммерческую основу для полностью синхронизированной логистической экосистемы.
С первыми грузами в Иран, Индию и Китай, запланированными на 2026 год, и двусторонней торговлей, которая превысит $5,3 млрд, консорциум сигнализирует не только о сотрудничестве, но и о зрелости стратегического экономического партнерства, направленного на перестройку северо-южной связности.
Начиная со следующего года, Москва и Тегеран планируют запустить регулярные контейнерные перевозки, связывающие Россию не только с Ираном, но и с Индией и Китаем, более тесно интегрируя морские и железнодорожные сегменты. Впервые Каспий увидит контейнерную логистику в масштабах — необходимое условие для современной торговли. А прибытие первого регулярного российского поезда в сухой порт Априн возле Тегерана является параллельным прорывом, демонстрируя, что восточные и западные маршруты МТК начинают функционировать как единая система, а не как независимые экспериментальные линии.
Иран становится растущим южным узлом. Он играет ключевую роль в МТК. Железная дорога Решт–Астара — ожидающая заключения окончательного строительного контракта — устранит последний крупный разрыв на западном маршруте. После ввода в эксплуатацию она бесшовно свяжет побережье Каспия с Персидским заливом, значительно сокращая время транзита. Но амбиции Ирана выходят далеко за рамки транзита.
МТК «Север – Юг» преобразует экономику: расширенные порты, такие как Чабахар, модернизированные железнодорожные и автомобильные сети, цифровое отслеживание грузов и передовые таможенные системы, промышленные зоны, возникающие вдоль транспортных узлов, десятки тысяч новых рабочих мест в логистике и строительстве, диверсификация экспорта — от нефтехимических производных до высокоценных сельскохозяйственных товаров и растущие доходы от транзита энергии. Для Ирана этот коридор — не просто дорога; это модель развития. Стремление Ирана связать Пакистан и в конечном итоге Афганистан с МТК может стать стратегическим прорывом, более тесно связывая Южную Азию с торговыми и энергетическими сетями, ориентированными на Россию. Согласование «МТК «Север – Юг» со Срединным коридором и Экономическим коридором Китай–Пакистан создаст мощную, взаимосвязанную евразийскую сеть коммуникаций.
Африканская связность
Это коридор, который может также простираться до Африки. Особенно амбициозным элементом видения России по МТК «Север – Юг» является его планируемое расширение в направлении Восточной Африки. Через Персидский залив и Индийский океан коридор готов соединиться с Порт-Суданом и Джибути на Красном море, а также с Дар-эс-Саламом, Момбасой и Мапуту вдоль восточного побережья Африки. Торговля между Россией и Африкой достигла $24,5 млрд в 2024 году, и более глубокая логистическая интеграция значительно усилит эту тенденцию.
Евразия и Африка — когда-то разделённые морским господством — тихо объединяются через Индийский океан. Как отметил Сергей Павлов из РЖД, Россия теперь рассматривает Африку не как отдалённый рынок, а как естественный следующий горизонт МТК, расширение которого стало возможным благодаря бурному двустороннему торговому обороту и растущему спросу на юге. Готовность Москвы помочь в строительстве транспортной инфраструктуры, связывающей Евразию с африканским побережьем, сигнализирует о смелом сдвиге: МТК превращается из регионального коридора в континентальный мост между двумя быстрорастущими геоэкономическими сферами.
Будущее — это единое евразийское транспортное пространство. В 2024 году объём перевозок по МТК «Север – Юг» составил 26,9 млн тонн, что на 19% больше, чем в предыдущем году. С активацией западной ветви, строительством железной дороги Решт–Астара, трансграничной цифровизацией и контейнеризацией, достигающей Каспия, коридор переходит от потенциала к неизбежности. Мир становится свидетелем рождения единого евразийского транспортного пространства — пространства, построенного не вокруг одного гегемона, а через сети партнёрства, включающего Россию, Иран, Азербайджан, Индию, Центральную Азию, Кавказ и вскоре Восточную Африку. В этой грандиозной перестройке Россия — не просто бенефициар, она является её архитектором.
Статья была написана госпожой Бегум, независимым исследователем из Дакки, аналитиком международных дел, колумнистом и писателем, и была специально заказана проектом «Поворот России в Азию».
Чтобы получить бесплатную подписку на еженедельное обновление «Поворота России в Азию», пожалуйста, нажмите здесь.
Читать далее
