English
В Республике Тыва изучают целесообразность строительства железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая свяжет Туву и Красноярский край с Китаем через Монголию.
Общая протяженность железнодорожной линии Кызыл-Курагино — 410 км, из них по территории Красноярского края — 290 км, по территории Тувы — 120 км по долине реки Ээрбек. Она облегчит экспорт угля из Тувы, где в настоящее время добывается около 10% всего российского угля. Стоимость проекта оценивается более чем в 1 триллион рублей ($13 млрд). Чтобы проект был жизнеспособным, необходимо обеспечить стабильные грузовые перевозки с использованием китайского и монгольского транзита.
Согласно исследованиям, к 2050 году по этой линии можно будет перевозить до 75 млн тонн грузов, в том числе не только уголь, но и другие товары. Проект изначально задумывался как маршрут для перевозки тувинского угля, но сейчас рассматривается как часть Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК), меморандум о создании которого был подписан в июне 2025 года на ПМЭФ. Магистраль откроет прямой выход на Северный морской путь (Севморпуть) по Енисею и станет «северной веткой» инициативы «Пояс и путь».
Но без государственного участия и международных контрактов линия Кызыл — Курагино рискует так и остаться недостроенной. С момента начала реализации проекта в 2009 году его несколько раз запускали и приостанавливали.
В настоящее время жизнеспособность проекта зависит от трёх важных факторов, связанных с геополитическим поворотом России на Восток и острой нехваткой пропускной способности БАМа и Транссибирской магистрали. К ним относятся ресурсы самой Тувы, возможность перенаправить грузовые потоки с перегруженных магистралей, а также транзитный потенциал в рамках Центрально-Евразийского транспортного коридора.
Несмотря на то, что уголь Элегеста по-прежнему занимает доминирующую долю в прогнозах (до 20 млн тонн к 2050 году), её сегодняшняя роль в российском экспорте минимальна. В 2024 году Россия поставила в Китай 95 млн тонн угля, большая часть которого была добыта в других регионах России, но не в Туве. Доля поставок угля из Тувы в Китай оценивается примерно в 650 тыс. тонн в год и вряд ли увеличится из-за согласованных с Китаем квот.
Истинная ценность Тувы заключается в несырьевом экспорте. По прогнозам, в Туве будут добываться 1,5 млн тонн железной руды и около 3,8 млн тонн цветных и редкоземельных металлов (РЗМ) на месторождениях Аг-Суг, Карасуг и других. В разработке находятся и другие проекты, в том числе создание металлургических кластеров в Шагонаре и Кара-Хааке. Это позволит перерабатывать руду в высокомаржинальные чёрные металлы и оксиды высокой чистоты, обеспечив дополнительный грузопоток и повысив экономическую устойчивость проекта.
Необходимость железной дороги Кызыл — Курагино, вероятно, заключается в том, что она станет «разгрузочным клапаном» для Транссиба и БАМа. На фоне рекордного роста товарооборота с Китаем и Юго-Восточной Азией существующие коридоры задыхаются, а экспортные грузы из Центральной России и Урала встают в очереди, что приводит к срыву сроков и снижению экспортного потенциала.
По железной дороге Кызыл — Курагино можно будет перенаправить от 15 до 33 млн тонн грузов, в том числе древесину (до 8 млн тонн) из Красноярского и Иркутского регионов, зерно и продукты питания (до 1,9 млн тонн) из Алтая, чёрные металлы, нефтепродукты и промышленные товары из Московской области. Кроме того, этот коридор открывает возможности для экспорта так называемых «неэкспортируемых» объёмов — грузов, которые сегодня невозможно отправить из-за дефицита пропускной способности РЖД: 5 млн тонн торфа из Томской области и 1,4 млн тонн пеллет. Суммарно эти объёмы составляют до 45,7 млн тонн к 2050 году.
Геополитическое позиционирование линии как «Сибирского Суэца» также может быть оправдано потенциалом контейнерных перевозок. Коридор через Кызыл — Курагино и Монголию до Китая обеспечивает выигрыш в сроках доставки до пяти дней. Для высококонкурентного рынка контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Центральной Азией сокращение расстояния и времени доставки становится ключевым конкурентным преимуществом, способным привлечь до 4,4 млн тонн транзитных контейнеров.
Однако проект строительства железной дороги Кызыл — Курагино не выглядит привлекательным с точки зрения окупаемости инвестиций и возможности привлечения российского частного капитала. На сегодняшний день стороны не смогли договориться об условиях участия и объёмах добываемых ресурсов, а также оценили риски проекта как высокие.
Сегодня срок строительства оценивается примерно в 10 лет, а стоимость заемных средств высока (процентные ставки в России в настоящее время составляют 16%); частные инвесторы требуют государственных гарантий. Это означает, что финансирование строительства железной дороги может быть направлено на привлечение к проекту иностранных компаний, в первую очередь из Китая и Монголии. Высокая стоимость строительства обусловлена тем, что речь идет о строительстве однопутной неэлектрифицированной линии с семью станциями, 830 искусственными сооружениями, 180 мостами общей протяженностью 21,3 км, семью тоннелями общей протяженностью почти 5 км, а также необходимостью пересечь хребет Уюк, для чего потребуется тоннель длиной 2 км на глубине 200 метров.
Во-вторых, существует логистический разрыв, поскольку грузы будут поступать на перегруженный участок Транссибирской магистрали, что снижает эффективность перевозок. Инвесторы опасаются, что их грузы встанут в «бутылочном горлышке» Восточного полигона, как это происходит с углём из других регионов, которые, к тому же, имеют более короткое плечо до портов.
В-третьих, существует экологический риск, связанный с возможным снижением потребления угля. Именно поэтому проект оказался таким сложным: железная дорога не может быть ориентирована исключительно на экспорт сырьевых товаров и требует диверсификации для перевозки полезных ископаемых, металлов, транзитных, промышленных и сельскохозяйственных грузов.
Это, в свою очередь, означает, что Москва должна выступить либо в качестве соинвестора, либо гарантировать грузопоток, создав прозрачную модель государственно-частного партнерства, которая минимизирует риски и обеспечит международную координацию с Китаем и Монголией.
Однако потенциал остается заманчивым. Экономическое значение железной дороги для Тувы, которая остается одним из немногих регионов России, не имеющих железнодорожного сообщения, трудно переоценить. Интеграция в единое транспортное поле страны обещает взрывной рост экономики. По некоторым оценкам, в первый год после запуска железной дороги социально-экономическое положение Тувы улучшится как минимум на 30%.
Железная дорога Кызыл — Курагино больше не угольная ветка, а критически важный, но дорогой элемент Центрально-Евразийского транспортного коридора, способный генерировать до 75 млн тонн диверсифицированных грузов. Экономика проекта оправдана только при условии его реализации как стратегической артерии, способной разгрузить Восточный полигон и обеспечить новый транзитный путь в Азию.
Теперь слово за российским государством, которое должно сделать так, чтобы расходы в триллионы рублей стали инвестицией, а не бюджетными тратами на долгострой. Чтобы проект был оправдан, необходимо сделать следующее:
- Гарантировать грузовой поток через механизм take-or-pay или другие формы ГЧП.
- Активно привлекать иностранный капитал, в первую очередь из Китая и Монголии, для синхронизации и финансирования международных участков ЦЕТК.
- Обеспечить приоритетное развитие несырьевых грузопотоков — РЗМ, металлов, контейнеров — чтобы застраховаться от «зелёного» риска и низкой конкурентоспособности дальнего угольного плеча.
Без чётких контрактов и международной координации транзитный потенциал в 75 миллионов тонн так и останется нереализованным, а восточная часть российских железных дорог так и будет узким местом. Поиск решения стоимостью $13 млрд для соединения сибирской Тувы с Китаем и Азией остаётся непростой задачей.
