English
Национальный железнодорожный оператор Казахстана «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и Российские железные дороги (РЖД) готовятся увеличить объемы грузоперевозок в 2026 году, говорится в заявлении, опубликованном КТЖ на основе реализации Соглашения о стратегическом партнёрстве, подписанного в ноябре 2024 года.
В соглашении изложены планы по модернизации железнодорожной инфраструктуры на девяти ключевых погранпереходах, расширению пропускной способности и внедрению единой цифровой логистической системы, направленной на повышение эффективности трансграничных грузовых операций.
Соглашение предусматривает рост пропускной способности на 30%, с 65 до 85 пар поездов в сутки, начиная с июля 2025 года. Стороны также обсудили увеличение объёмов перевозок по восточной ветке Международного транспортного коридора «Север – Юг», которая проходит через Казахстан и соединяет Россию с Туркменистаном и Ираном. Учитывая текущие проблемы на Ближнем Востоке и текущую годовую пропускную способность в 10 млн тонн грузов, коридор приобретает всё большее значение как стратегический торговый маршрут.
Кроме того, КТЖ и РЖД договорились ускорить автоматизацию железнодорожных перевозок между Китаем и Европейской частью России и Беларусью. Основные усовершенствования будут включать автоматическую регистрацию транзитных деклараций и интеграцию с информационными системами российских и белорусских железнодорожных операторов. По данным КТЖ, объёмы перевозок продолжают неуклонно расти. В первом полугодии 2025 года общий объём железнодорожных перевозок превысил 45 млн тонн, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Объем контейнерных перевозок достиг 273 300 единиц в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), что на 18% больше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
Всего 10 лет назад регулярных прямых грузовых перевозок из Китая в европейскую часть России не существовало. Китай является основной движущей силой, стоящей за этими маршрутами, и другие страны проявляют желание участвовать в них. Предоставляя щедрые субсидии и продвигая их в государственных средствах массовой информации, Китай сделал прямое железнодорожное сообщение важной составляющей своей инициативы «Один пояс, один путь» , которая связывает Евразию с Китаем благодаря новой инфраструктуре стоимостью $1 трлн, торговым соглашениям и координации различных областях политики.
Из этого анализа вытекают два вывода. Первый — резкий рост железнодорожных перевозок, который, вероятно, продолжится и в ближайшие годы. Компаниям, поставляющим из Китая дорогостоящие, требующие срочных доставок товары и ресурсы, следует серьезно задуматься о том, не следует ли перенести часть их текущей цепочки поставок на железнодорожные перевозки. Узкий круг стран может извлечь выгоду из использования своих транзитных узлов. Китай выиграет как в политическом, так и в коммерческом плане, если эти маршруты станут устойчивыми. Вторая точка зрения более скромна. В более широком смысле эти услуги не так сильно меняют правила игры, как это часто описывается.
Рост прямых железнодорожных перевозок из Китая в европейскую часть России в последние годы особенно заметен, поскольку базовый показатель для сравнения близок к нулю. Некоторые товары ранее перевозились в основном по Транссибирской магистрали, но время в пути было более длительным и менее предсказуемым. На станциях перевалка грузов с одного поезда на другой занимала больше времени. Задержки также повышали риск кражи и делали нецелесообразной перевозку скоропортящихся продуктов.
Создание в 2011 году Евразийского экономического союза упростило этот процесс, объединив Казахстан, Россию и Беларусь и вынеся весь таможенный контроль с границ стран-участниц на внешний контур союза. Пробные поставки прошли успешно, и в 2012 году начались регулярные еженедельные перевозки контейнерными блочными поездами. Ускоренные контейнерные поезда (УКП) должны были загружаться одним грузоотправителем.
В рамках концепции «Один пояс – один путь» в рамках проекта «Экономический пояс Шёлкового пути» были созданы три коридора, Северный, Центральный (Средний) и Южный. Северный коридор имеет три ответвления, отходящие от Китая, и все они соединяются с Транссибирской магистралью. Маршрут Среднего коридора проходит через Казахстан. Также развивается южный коридор, пролегающий из Китая через Центральную Азию в Иран, Грузию и Турцию. Однако маршруты требуют значительных инвестиций в развитие физической и цифровой инфраструктуры
Из некоторых китайских и российских городов ежедневно отправляется несколько рейсов. В Китае самые загруженные хабы часто находятся в глубине страны. Чем ближе пункты отправления и назначения к океану, тем выше конкуренция с морскими перевозками. Некоторые недавно анонсированные маршруты все еще находятся на «пробной» стадии, и пока неясно, станут ли они постоянными. Но в целом частота рейсов заметно увеличилась по сравнению с тем, что было несколько лет назад.
По словам представителей различных заинтересованных сторон, по железным дорогам перевозится более широкий спектр грузов. На первых порах по железной дороге перевозили в основном ноутбуки, мобильные телефоны, автозапчасти и другие дорогостоящие грузы. Эти товары, особенно те, что производятся во внутренних провинциях Китая, по-прежнему являются основными для перевозок по железной дороге, поскольку более высокие затраты на использование железнодорожного транспорта компенсируются меньшими расходами на хранение. Благодаря рефрижераторным контейнерам стало проще отправлять по железной дороге скоропортящиеся продукты. В ближайшие годы нишевый рынок перевозок опасных грузов в Китай, в том числе токсичных материалов, может увеличить объём грузоперевозок в восточном направлении.
Железные дороги стали более конкурентоспособными с точки зрения скорости и стоимости перевозок. Они могут стать ещё более конкурентоспособными, если речь идет о внутренних маршрутах. Объём и стоимость грузов растут. Ключевым изменением стало объединение грузов нескольких грузоотправителей в общие контейнеры в составе маршрутных поездов, что привлекает мелких грузоотправителей. Эти железнодорожные маршруты появились практически из ничего.
Новые услуги стали возможны благодаря сочетанию политических, экономических и технических факторов, баланс которых варьируется в зависимости от маршрута. Как уже упоминалось, некоторые сервисы запускались всего один раз, исключительно в рекламных целях. Другие, особенно те, что проходят вглубь страны, представляют собой более конкурентоспособный промежуточный вариант между морскими и воздушными перевозками. Однако в целом трудно представить, чтобы эти маршруты развивались так стремительно, как в последние годы, без политической и финансовой поддержки со стороны Китая.
В политическом плане Китай использовал запуск новых маршрутов как свидетельство успеха инициативы «Один пояс, один путь». В основном партнёры Китая с радостью идут навстречу. Иностранные лидеры, такие как президенты Путин и Лукашенко, с готовностью продвигают маршруты как символы более тесных связей, независимо от их экономических показателей. Они понимают, что инициатива «Один пояс, один путь» — это визитная карточка президента Си Цзиньпина во внешней политике, и надеются, что сотрудничество в рамках небольшого, даже символического проекта может открыть доступ к более широкому сотрудничеству и большим экономическим выгодам. Делегации из этих стран празднуют первое прибытие поезда. Китайские государственные СМИ сообщают о новых маршрутах, часто объединяя данные о маршрутах между Китаем и Центральной Азией с данными о маршрутах, ведущих дальше в Россию, Беларусь и многочисленные промежуточные пункты.
Китай также предоставляет щедрые субсидии для этих маршрутов, что затрудняет оценку их реальной экономической целесообразности. Согласно имеющимся данным, субсидии могут составлять от $1000 до $5000 на каждый сорокафутовый эквивалент (FEU), что составляет до половины общей стоимости.
По некоторым оценкам, власти китайских провинций в совокупности потратили более $300 млн на субсидирование прямых поездов из Китая в Россию, Беларусь, Украину и другие страны СНГ (China-Europe Block Trains). Однако эта сумма невелика по сравнению со $113 млрд, которые Китай потратил на развитие этих маршрутов, а также по сравнению с растущим экспортом Китая в Россию, который в прошлом году составил $47,2 млрд, и почти $1 млрд в Беларусь.
Финансовая и политическая поддержка этих маршрутов со стороны Китая совпала с их развитием.
Этому способствовали и некоторые рыночные факторы. Перенос китайских производственных мощностей вглубь страны, отчасти вызванный ростом зарплат в прибрежных районах, побудил компании обратить внимание на железнодорожные перевозки. Морское судоходство замедлилось, поскольку суда снижают скорость, чтобы сократить расходы на топливо, к тому же за последние два года количество морских конфликтов возросло – от атак беспилотников до закрытия Ормузского пролива и новых проблем в Красном море и Суэцком канале.
Это привело к сокращению общего предложения морских перевозок, которые стали более дорогостоящими из-за увеличения расходов на страхование и изменение маршрута. В совокупности эти изменения сделали железнодорожный транспорт более привлекательным с точки зрения скорости и накладных расходов.
Продвижение этих маршрутов, помимо достижения политических целей Китая, имеет и определенный коммерческий смысл. Чтобы представить железнодорожное сообщение между Китаем, Европой и Россией как альтернативу другим видам транспорта, необходима определенная работа по информированию. После того как люди узнают о новом виде транспорта, их нужно убедить в его преимуществах. Подобная тактика применяется и в частном секторе: «Яндекс» и другие компании, предоставляющие услуги совместных поездок, субсидируют транспортные расходы, чтобы привлечь клиентов.
Благодаря техническим усовершенствованиям железнодорожных систем и таможенных процессов железнодорожные перевозки стали быстрее и доступнее для широкого спектра товаров. Сейчас Китай занимает второе место в мире по протяженности железнодорожной сети. В некоторых регионах Китая расширение железнодорожных сетей опережает развитие коммерческого транспорта, что временно повышает конкурентоспособность железнодорожного сообщения. Инвестиции в инфраструктуру на границе Китая и за его пределами помогли ускорить перемещение контейнеров. Например, сухой порт Хоргос на китайско-казахстанской границе обрабатывает поезда на 20 часов быстрее, чем старый терминал на той же границе. Рефрижераторные контейнеры позволяют перевозить скоропортящиеся продукты по железной дороге.
В последние годы не менее важными стали таможенные и другие «мягкие» усовершенствования инфраструктуры. Десять лет назад потенциальным грузоотправителям приходилось согласовывать свои действия с каждой страной, через территорию которой проходила железная дорога. Дополнительные расходы на тарифы, разрешения, дублирование бумажной работы, обязательные проверки и другие требования — основная причина, по которой этими маршрутами почти не пользовались. Железнодорожные перевозки по-прежнему требуют больше бумажной волокиты, чем морские, но некоторые требования были объединены в единые накладные. Эксперты в области логистики теперь хорошо осведомлены о том, как преодолевать оставшиеся препятствия, и предоставляют своим клиентам услуги по переводу документов, чтобы ускорить получение разрешений от государственных органов.
Исходя из дисбаланса в поставках контейнеров некоторые аналитики видят возможность для бизнеса в России — заполнять пустые контейнеры в Санкт-Петербурге и отправлять их морским путём во Владивосток. Россия также могла бы стимулировать торговлю на востоке, отменив санкции на продовольственные товары из ЕС — в случае каких-либо политических прорывов.
Появление новых железнодорожных маршрутов также открывает возможности для мультимодальных перевозок. Также возможно, что железнодорожные перевозки не окажут существенного влияния ни на текущие воздушные, ни на морские перевозки, но составят определенный процент от их будущего роста.
Будущее железнодорожных субсидий является решающим фактором. Китай, скорее всего, попытается постепенно сокращать субсидии, а не отменять их резко. По оценкам одного из исследований, китайские субсидии составляют в среднем примерно $3500 на единицу FEU и могут быть сокращены до $2500 на единицу FEU без ущерба для операционной деятельности.
Согласно исследованию Международного союза железных дорог, объём железнодорожных перевозок между Китаем и европейской частью России растёт, особенно на железнодорожном погранпереходе «Нижнеленинское — Тунцзян», что указывает на растущую значимость этого маршрута в китайско-российской торговле. Учитывая рост объёмов перевозок железнодорожным транспортом и снижение субсидий до $2500 за FEU, ежегодные субсидии составят от $546 до $927 млн. Это небольшие суммы по сравнению с общим размером проектов инициативы «Один пояс, один путь», инфраструктура которых оценивается в $1-4 трлн. Учитывая политическое значение, которое Китай придает этим маршрутам, возможно, субсидии можно было бы использовать в качестве рекламного бюджета для продвижения инициативы «Один пояс, один путь» и повышения конкурентоспособности Китая при экспорте на русскоязычные рынки.
Из-за изменений в инфраструктуре и окружающей среде в ближайшие годы железнодорожному транспорту будет ещё сложнее конкурировать с другими видами транспорта. По прогнозам, в 2026–2027 годах Китай обгонит США и станет крупнейшим в мире авиационным рынком. Расширение авиационной инфраструктуры сделает авиаперевозки более доступными, в том числе для клиентов, которым раньше приходилось выбирать между железнодорожными и морскими перевозками. Морские перевозки также могут выиграть от повышения температуры в Арктике, где морские пути с каждым годом все дольше остаются открытыми. Конечно, в пользу железнодорожного транспорта могут сыграть и другие факторы, в том числе незначительные улучшения, связанные с накоплением опыта и улучшением координации между железнодорожными операторами, владельцами терминалов и государственными органами.
Основная проблема заключается в том, что поезда, курсирующие между Китаем и европейской частью России перевозят меньше грузов, чем современные суда. Один состав может перевезти в 12 раз больше, чем один самолет, но всего на 0,45% больше, чем самый большое современное судно. Очевидно, что для перевозок значительно большего объёма грузов потребуется гораздо больше поездов.
Увеличение объёмов железнодорожных перевозок может столкнуться с ограничениями пропускной способности. Основная проблема заключается в совершенствовании железнодорожных терминалов, особенно на станциях смены колеи. В Китае используется ширина колеи в 1435 мм, в то время как в России, Казахстане и других бывших советских республиках — 1524 мм. Разница в ширине колеи означает, что на границах стран с разными стандартами возникают технические сложности, требующие адаптации. На китайско-российской границе действуют перевалочные станции, где груз перегружается с вагонов одной колеи на вагоны другой или осуществляется замена колесных пар. Процесс смены колёсных пар может занять некоторое время, что приводит к удлинению времени перевозки и увеличению расходов на логистику.
В этом обзоре железнодорожных перевозок между Китаем и европейской частью России представлены две точки зрения. С одной, рассматривающей эти услуги отдельно, рост перевозок является впечатляющим. Они возникли практически из ничего и быстро развиваются. Сеть расширилась, связав большее число городов Китая и России. Услуги стали более дешевыми, частыми, скорость доставки возросла. По железным дорогам перевозят не только больше товаров, но и более широкий ассортимент. Путь к этому проложила политическая и финансовая поддержка Китая.
С другой точки зрения всё выглядит скромнее. В более широком торговом контексте эти железнодорожные перевозки представляют собой новое предложение, которое ещё не превратилось из нишевого в массовое. Будущий рост ограничен торговым дисбалансом, стоимостью морских перевозок и инфраструктурными ограничениями. Ни один из этих факторов, вероятно, не исчезнет в ближайшее время. Также эта услуга будет зависеть от китайских субсидий, и риск задержек будет возрастать по мере увеличения объёма грузоперевозок.
В выигрыше окажутся производители, владельцы, операторы железных дорог, логистические компании и экспедиторы. Ряд предприятий выиграет от снижения затрат на хранение. Наибольшую выгоду получат города, расположенные вблизи железнодорожных путей и в глубине материка, вдали от побережья.
Но эти изменения не приведут к широкомасштабным экономическим или политическим последствиям. Морская торговля в конечном итоге вернется к доминирующему положению. На большей части географического пространства, через которое проходят железные дороги, изменения не произойдут. Железные дороги не предназначены для прямого использования широкими слоями населения, и возможности для предоставления услуг в них ограничены. Хотя общество может косвенно получать от них выгоду — либо за счёт налогов, взимаемых в виде тарифов, либо за счет льгот, предоставляемых потребителям.
