English
Наблюдается интересные изменения в динамике торговли, поскольку рыночный спрос на китайские товары восстановился по всей Евразии, в то время как Ближний Восток испытывает значительные проблемы с логистикой.
В феврале 2026 года деловая активность в Китае росла самыми быстрыми темпами за последние 5 лет, а сводный индекс деловой активности вырос до 52,1 (+1,8 п.м/м), достигнув самого высокого уровня с декабря 2020 года. Ключевым фактором стал значительный рост объёмов производства и спроса, при этом динамика новых экспортных заказов из Китая оказалась самой высокой с сентября 2020 года.
На фоне растущего рыночного спроса и запуска новых производственных линий ожидания бизнеса выросли до 11-месячного максимума. Повышение деловой активности и оптимистичные ожидания производителей указывают на то, что высокий спрос на экспортные перевозки из Китая сохранится.
Спрос на морские перевозки между Азией и Европой восстанавливается после новогодних праздников в Китае и Азии, но темпы роста остаются невысокими. Производственная активность в Азии растет, но этому противостоит тот факт, что экономический рост в еврозоне остается скромным или даже стагнирует — сохраняющаяся инфляция и низкий уровень доверия потребителей сдерживают спрос на импорт. Это влияет на евразийскую региональную логистику.
По итогам января–февраля — до начала конфликта в Иране — объём железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай — Европа — Китай вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а объем перевозок по Центрально-Евразийскому коридору увеличился на 31%. Общий объём перевозок по всем маршрутам вырос на 28% в годовом исчислении, а также на 1% в месячном исчислении.
Однако на фоне нестабильности на ближневосточных рынках морских и авиаперевозок отдельные экспедиторы отмечают рост спроса на железнодорожное сообщение в Евразии.
Например, по состоянию на 5 марта 2026 года стоимость перевозки из Шанхая в Роттердам составляла $2 052 за 20-футовый эквивалент и снижалась. Однако по состоянию на 12 марта показатель по маршруту Шанхай — Роттердам вырос на 19% и составил $2 443 за TEU. На вторую половину марта судоходные компании запланировали повышение тарифов из-за резкого роста цен на топливо и страховые взносы. Средние расценки теперь составляют от $3000 до $4000 за TEU в зависимости от перевозчика.
Цены на топливо также растут, несмотря на сообщения о возможном прекращении конфликта с Ираном. Рынок бункерного топлива продолжает реагировать на предыдущий скачок цен. С 27 февраля по 10 марта цена на мазут с очень низким содержанием серы (VLSFO) в Сингапуре выросла в два раза и превысила отметку в $1000 за тонну. С 16 марта крупнейшие контейнерные линии вводят чрезвычайные надбавки за топливо.
Kuehne + Nagel предупреждает о загруженности аэропортов в Азии из-за закрытия воздушного пространства над Ближним Востоком. Около 18% мировых грузоперевозок фактически прекратились из-за закрытия региональных аэропортов. На этом фоне ожидается затор на маршрутах в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии. Эта ситуация напоминает дисбаланс спроса и предложения во время пандемии COVID-19 и приводит к росту тарифов на авиаперевозки даже в большей степени, чем на морские перевозки. Что касается прогнозов, то большинство перевозчиков рассматривают следующие сценарии развития событий на морских маршрутах между Азией и Европой:
- Краткосрочная перспектива
«Высокая волатильность рынка, скорее всего, приведет к повышению тарифов и дальнейшему ухудшению условий обслуживания для грузоотправителей. Повышенная волатильность рынка на фоне конфликта на Ближнем Востоке. В ключевых портах сохранятся задержки, и операционная среда, скорее всего, продолжит ухудшаться». - Среднесрочная и долгосрочная перспектива
«Эскалация напряженности на Ближнем Востоке снизила вероятность возобновления судоходства через Суэцкий канал. Страховые компании начали отказываться от страхования от военных рисков в Персидском и Оманском заливах, что делает эксплуатацию коммерческих судов практически невозможной без специализированных страховых взносов по завышенным тарифам. Даже после прекращения конфликта может потребоваться до шести месяцев на оценку ситуации».
На фоне этих сбоев логистические компании начинают рассматривать автомобильный транспорт как альтернативу для срочной доставки грузов. Доставка автомобильным транспортом по маршруту Китай — Европа через Центральную Азию в настоящее время занимает около 14–18 дней. Развитие инфраструктуры и упрощение пограничных процедур в Центральной Азии, в первую очередь в Казахстане, делают этот коридор всё более привлекательным для перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью.
Конфликт на Ближнем Востоке повлиял на мировые поставки нефти, газа, алюминия и удобрений, что временно повысило привлекательность российского сырья на мировых рынках. В то же время прекращение судоходства в Ормузском проливе парализовало контейнерные перевозки в регионе, что привело к резкому росту стоимости фрахта и страхования.
Для России эскалация стала палкой о двух концах: в краткосрочной перспективе она сулит сверхприбыли из-за роста цен на энергоносители, но решающим фактором является продолжительность конфликта. Затянувшаяся война может привести к падению мирового спроса на сырьё и спровоцировать рецессию, что в конечном итоге сведёт на нет все текущие выгоды. Хаос на морских маршрутах открывает возможности для альтернативных путей: сухопутные коридоры и Северный морской путь становятся более конкурентоспособными на фоне непредсказуемости традиционных морских перевозок.
В период с января по февраль 2026 года по сети РЖД было перевезено 1 224 млн гружёных и порожних контейнеров (TEU) по всем видам сообщения, что на 4,9% меньше, чем в прошлом году. В феврале объем перевозок составил 589 600 TEU.
В начале марта индекс контейнерных перевозок CACI вырос до $6 778 за TEU (+2 % м/м). Это связано с повышением тарифов на прямые контейнерные поезда из Китая в Россию: тарифы выросли в среднем на $300 за TEU (+6 % м/м) на фоне нехватки мест в поездах, а также массовых задержек с отправлением поездов с китайских станций. В то же время тарифы на морские перевозки из Китая в западные и южные порты России в феврале продемонстрировали слабую динамику и продолжат снижаться с учетом ситуации на Ближнем Востоке и украинских атак на суда, направляющиеся в российские порты на Черном море.
Текущие тарифы на российских железных дорогах составляют:
- Казахстан: (Алтынколь/Достык — Москва): $3 350 за TEU;
- Монголия: Замын-Ууд — Москва): $3 700 за 20-футовый эквивалент (ДФЭ);
- Китай: (Маньчжурия — Москва): $3 500 за 20-футовый эквивалент (ДФЭ).
Некоторые логистические платформы отмечают рост спроса на спотовые перевозки и повышают тарифы на такие перевозки на $500. Текущая ситуация с контейнерными поездами из Китая в Россию характеризуется увеличением задержек, особенно на восточных маршрутах. Наибольшие проблемы наблюдаются при перевозках через Маньчжурию и Эрлянь, где задержки достигают 2–4 недель и влияют на железнодорожное сообщение с китайскими поставщиками в Чжэнчжоу, Чанше и Шицзячжуане.
Маршруты через Казахстан (Алашанькоу/Хоргос) остаются более стабильными, задержки составляют 1–7 дней, однако и здесь наблюдается ухудшение ситуации.
По прогнозам, объем контейнерных перевозок по сети РЖД к 2027 году достигнет 8 млн TEU (+5,3 % к 2025 году) и вырастет в 1,5 раза до 10–12 млн TEU к 2035 году. Сдерживающими факторами остаются нестабильность морских тарифов, демпинг со стороны китайских автоперевозчиков и санкционное давление, а драйверами роста станут тарифные скидки на маршрутах МТК «Север — Юг», развитие терминальной инфраструктуры и привлечение транзита с морского транспорта на железнодорожный.
Однако индекс доверия к железнодорожному рынку четвертый месяц подряд остается в отрицательной зоне. Основной причиной стали рекордные снегопады, которые в сочетании с нормативными ограничениями РЖД привели к сбоям в работе европейских операторов. В сегменте контейнерных перевозок ситуация осложнилась из-за введения новых правил формирования поездов: для отправки поездов с ряда станций в Китай через Казахстан теперь требуется состав длиной не менее 71 условного вагона, что противоречит техническим возможностям смежной стороны и увеличивает время простоя на границе. Участники рынка отмечают, что текущая ситуация характеризуется отсутствием краткосрочных перспектив улучшения, а выход из кризиса потребует значительных инвестиций в условиях неопределенности спроса в долгосрочной перспективе.
Резюме
В общем, «Российские железные дороги» работают почти на полную мощность, и удовлетворить спрос можно только за счёт грамотного управления логистикой. В том числе за счёт использования нероссийских железных дорог, например тех, что проходят через Казахстан. Однако прогноз для Европы неутешительный — даже если бы она открыла свои границы для железнодорожного сообщения с Россией, что в любом случае маловероятно.
Хотя у Китая и России есть доступ к морским перевозкам через Ормузский пролив и, возможно, Суэцкий канал, тарифы на страхование судов делают эти цепочки поставок слишком дорогими для операторов — если только правительства не вмешаются и не субсидируют тарифы. Кроме того, существует дополнительный риск, связанный с тем, что Украина может атаковать суда, независимо от их национальной принадлежности, приближающиеся к черноморским портам России.
В связи с этой негативной динамикой можно предложить пять альтернативных краткосрочных решений, хотя ни одно из них не устранит полностью проблемы с логистикой. Комбинации этих решений могут оказаться эффективными:
- сотрудничество с другими евразийскими железнодорожными операторами для увеличения пропускной способности евразийских железных дорог в контейнерах, чтобы снизить нагрузку на российскую сеть;
- увеличение объёмов перевозок по Северному морскому пути;
- увеличение объёмов перевозок по рекам России и через внутренние порты;
- увеличение объёмов автомобильного транспорта на евразийских автомагистралях, ведущих в Россию и из России;
- увеличение объёмов поставок между Россией, Восточной Азией и Южной Америкой.
В любом случае интенсивность конфликта на Ближнем Востоке показала, где в цепочках поставок есть слабые места. Поскольку мир, судя по всему, вступает в длительный период нестабильности, и Россия, и Китай, и заинтересованные страны Евразии, а также такие страны, как Индия, будут стремиться обеспечить безопасность транзитных маршрутов в обход Ближнего Востока. Это означает заключение сделок и инвестиции в Афганистан, улучшение транспортного сообщения с Туркменистаном и дальнейшее развитие логистической инфраструктуры в Узбекистане.
Как мы уже отмечали, можно ожидать, что в Мары и Бухаре будет развиваться новая аэропортовая, автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а потребность в строительстве и вводе в эксплуатацию Трансафганской железной дороги становится всё более насущной.
