English
Военная активность в отношении Ирана быстро переросла из регионального конфликта в логистический шок для российского импорта. Одновременно под ударом оказались два ключевых элемента маршрута: морские перевозки через Персидский залив и воздушные коридоры из Ирана в Израиль. Для российского рынка это особенно чувствительно, поскольку ОАЭ за последние годы стали одним из ключевых транзитных узлов для параллельного импорта — от автозапчастей и электроники до одежды, бытовой техники и медицинского оборудования. Если ситуация в регионе не стабилизируется, потребительские цены на некоторые импортные товары в России могут вырасти на 15–25%.
Главная проблема заключается в разрушении сразу нескольких звеньев цепочки поставок. Судоходные компании обходят порты Персидского залива, авиакомпании приостанавливают полёты, страховщики повышают тарифы, а грузы приходится везти в обход — через Оман, Турцию, Индию, Азербайджан, Узбекистан и другие промежуточные хабы. Это означает, что логистика перестала сводиться исключительно к поиску оптимальной стоимости и теперь стала вопросом физической доступности транспортного коридора. Для бизнеса это означает рост затрат, удлинение сроков и резкое увеличение неопределенности в маршрутах цепочки поставок, от которых зависит значительная часть российского импорта.
Наиболее непосредственное влияние, вероятно, почувствуют на себе рынки автомобильных запчастей и одежды массового спроса.
Пример ОАЭ
В качестве примера можно рассмотреть ОАЭ. Торговый оборот между Россией и ОАЭ в 2025 году вырос до $12 млрд, при этом сами Эмираты являются основным центром параллельного импорта: около 40–60% альтернативных поставок в Россию (т. е. не организованных напрямую производителем) проходят через ОАЭ.
Сейчас судоходные компании перенаправляют суда через мыс Доброй Надежды, что увеличивает срок доставки на 15–20 дней, а ставки на перевозку выросли примерно на 30%. Один TEU теперь обходится от $2000 до $4000 в зависимости от типа груза. Стоимость страхования выросла в три раза, а авиакомпании вводят топливные сборы.
ОАЭ стали для России не только торговым партнёром, но и логистическим хабом системного значения. В 2025 году товарооборот между двумя странами включал машиностроительную продукцию — автозапчасти, электронику, промышленное оборудование и вентиляционную технику, а также пластмассы, полимеры, красители, фармацевтическую продукцию, продукты питания и цветные металлы. Обратный поток включал нефтепродукты, уголь, удобрения, зерно, мороженую рыбу, мясо птицы, подсолнечное масло, металлы, химикаты, станки, транспорт и древесину.
С марта 2022 года значительная часть параллельного импорта также проходила напрямую через ОАЭ, включая такие товары, как продукция Apple, брендовая одежда, автозапчасти для марок, ушедших с российского рынка, бытовая техника, косметика, парфюмерия и медицинское оборудование. Именно поэтому нынешние сбои воспринимаются не только как региональное сокращение экспорта нефти из Ирана, но и как удар по инфраструктуре параллельного импорта и транзитным маршрутам России.
Особенность нынешней ситуации заключается в том, что рынок одновременно теряет гибкость как в морских, так и в воздушных перевозках. Крупнейшие мировые судоходные компании, включая Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM, приостановили операции в Персидском заливе. Вместо этого суда перенаправляются через мыс Доброй Надежды (Южная Африка), что увеличивает время транзита в Россию и другие страны на 15–20 дней.
Альтернативные пункты входа в ОАЭ — Фуджейра и Хор-Факкан на побережье Оманского залива — работают как обходной вариант, но для большинства рейсов это не является полноценной заменой прямых заходов в Персидский залив.
Для России это важно не только с точки зрения прямой торговли с ОАЭ, но и потому, что Эмираты выполняли функцию перевалочного центра для поставок между Россией и другими регионами, включая Латинскую Америку и Южную Азию. В Эмиратах сосредоточены сорок экономических зон свободной торговли и высокоразвитая портовая инфраструктура.
Ограничения в Персидском заливе ударили не только по двустороннему товарообороту, но и по глобальным транзитным и логистическим цепочкам.
Морские перевозки
В морском секторе рост затрат обусловлен сразу несколькими факторами. Во-первых, перевозчики ввели военные надбавки в размере от $1500 до $4000 за контейнер в зависимости от оператора и типа груза. Во-вторых, длинный маршрут через Африку приводит к увеличению расхода топлива. В-третьих, страховщики утроили свои расходы. Для конечного клиента результат один и тот же — резкий скачок конечной стоимости.
По оценкам рынка, морские ставки за последний месяц выросли на 35%, а стоимость перевозки из стран Ближнего Востока уже увеличилась в 1,7 раза по сравнению с февралём. В ряде случаев стоимость отправки всего одного TEU удвоилась, а в других — выросла на 20–40%. Важно также отметить, как быстро это произошло — рост цен развернулся в течение 48–72 часов после начала войны с Ираном 28 февраля. Это признак не плавной коррекции, а паники.
Авиация могла бы стать естественной заменой морскому транспорту для части критически важных грузов. Но перед российскими логистическими операторами встала новая трудность. Российские и белорусские авиакомпании не летают в Эмираты как минимум до конца марта, а вывоз грузов возможен только местными перевозчиками. Для этого требуется разрешение Министерства иностранных дел РФ на экспорт грузов в страну.
Оформление занимает от 3 до 15 рабочих дней. Это означает, что сама схема становится не только дороже, но и требует больше времени на административные процедуры. Запланированный экспорт таких продуктов, как свежие омары и морепродукты, может сорваться, к тому же повышаются риски угрозы для здоровья конечного потребителя.
Авиация
В воздухе ситуация не менее сложная. Закрытие воздушного пространства от Ирана до Израиля и приостановка рейсов крупными региональными грузовыми перевозчиками резко сокращают доступные мощности. Международные перевозчики, такие как British Airways и Cathay Pacific, приостановили все рейсы в Дубай до пересмотра ситуации в мае.
По данным Freightos, в первую неделю иранского конфликта ставки на авиаперевозки из Юго-Восточной Азии в Европу выросли более чем на 6%; из Южной Азии в Европу — на 3%; из Южной Азии в США — на 5%; из Ближнего Востока в Европу — на 8%; а из Китая в США — на 15%. На этом фоне экспедиторы уже начинают фрахтовать прямые рейсы из Азии в Европу, чтобы компенсировать утраченные мощности. Это также приводит к росту тарифов.
Влияние на МТК «Север – Юг»
Это также повлияло на Международный транспортный коридор «Север-Юг» — мультимодальный маршрут между Россией и Южной Азией. С 28 февраля транзит грузов между Россией, Индией, Ираном и соседними странами приостановлен. Для логистики это имеет решающее значение: данный коридор объединял железнодорожные, автомобильные, морские и речные маршруты и считался одним из ключевых альтернативных каналов связи с Южной Азией и Ближним Востоком.
В обычных условиях рынки импорта и экспорта, как правило, компенсируют потерю одного маршрута за счёт другого. Сегодня это уже не так. Закрытие коридора «Север – Юг» совпадает с перебоями в Персидском заливе и проблемами в авиации. Это превращает кризис из линейного — когда конкретный маршрут становится дороже — в сетевой, когда все обходные варианты перегружены одновременно. Для российских импортёров это означает не только рост тарифов, но и снижение управляемости всей цепочки.
В ответ на это логисты используют комбинированные решения. Груз собирается на грузовики в Дубае, доставляется в Оман, а затем отправляется самолетом через третьи страны — например, через Турцию или Индию — с последующей транспортировкой в Россию. Небольшие партии по-прежнему можно перевозить пассажирскими рейсами, но с крупногабаритными грузами ситуация гораздо сложнее: приходится ждать подходящего самолета или окна для отправки. Даже там, где цепочка формально сохраняется, она становится более медленной, сложной и дорогой.
Географические риски
Еще один риск связан с географией. В то время как порты Сохар и Салала в Омане работают относительно нормально, ситуация в ряде стран Персидского залива значительно хуже. Работа большинства портов в Кувейте, Бахрейне и Саудовской Аравии приостановлена. В наиболее сложной ситуации находятся Ирак, Кувейт, Бахрейн и Катар, для которых Ормузский пролив фактически остается единственным выходом к мировому океану.
Нынешний кризис наложился на уже существующее ужесточение условий импорта. В феврале 2026 года российский администратор импорта-экспорта «Росаккредитация» приостановила признание документов от органов по сертификации Казахстана, Армении и Кыргызстана, через которые импортёры оформляли часть деклараций и сертификатов соответствия для поставок в Россию. Для серого и параллельного импорта это означает дополнительную административную сложность.
К существующему санкционному давлению война США и Израиля с Ираном добавила физическое сужение основного логистического узла. Именно эта комбинация делает ситуацию особенно сложной для массового рынка. Когда маршрут становится дороже, а сертификационная часть одновременно усложняется, сегмент теряет то преимущество, на котором он держался: относительную гибкость и скорость. Для потребителя это, скорее всего, будет означать не исчезновение товара, а заметный рост цен.
Как это ударит по российским потребителям?
Российские аналитики рынка указывают, что наиболее уязвимыми категориями станут автозапчасти для брендов, ушедших с российского рынка, и одежда массового сегмента. Это логично, поскольку обе категории используют параллельные и альтернативные каналы поставок через ОАЭ. Ценовая чувствительность высока: даже умеренный рост стоимости логистики и страхования быстро приводит к заметному скачку конечной цены.
Это позволяет предположить, что в случае продолжения конфликта в течение нескольких месяцев цены на некоторые импортные товары в России могут вырасти на 15–25%. На практике это означает, что потребительское давление быстрее всего будет ощущаться именно в тех сегментах, где российский рынок и без того частично зависел от альтернативных цепочек поставок, а конкуренция внутри категории не компенсирует рост затрат. Особенно уязвимы в этом плане автозапчасти: для некоторых марок альтернативных массовых каналов просто мало. Если вы планируете покупку автомобиля, разумным вариантом будет убедиться в доступности запчастей.
Последствия для цепочки поставок
Для импортёров главный вывод заключается в том, что ОАЭ больше нельзя считать безоговорочно надежным транзитным решением. Даже если часть потоков сохранится через Оман или другие обходные хабы, сама логика поставок изменится: вместо одного крупного центра придется выстраивать более сложную сеть маршрутов с большим количеством промежуточных звеньев, в некоторых случаях — с нуля. Это означает повышение требований к планированию, запасам, документальному сопровождению и финансовой стабильности маршрутов поставок.
Для логистических операторов кризис на Ближнем Востоке стал испытанием их способности оперативно перестраивать транспортные коридоры. Производителям и потребителям требуются не просто альтернативы, а формирование экономики поставок в условиях, когда топливо, страхование, авиаперевозки и морской транзит становятся всё дороже. На таком рынке конкурентное преимущество во всё большей степени определяется не базовой ставкой, а качеством управления сценариями маршрутизации.
Для розничной торговли и дистрибуции рост стоимости доставки и удлинение маршрутов цепочки поставок неизбежно означают пересмотр закупочной политики, страховых запасов и ассортимента. В категориях, где Россия сильно зависит от параллельного импорта, это может привести к ускоренному пересмотру цен и более осторожной работе с запасами.
Участники рынка полагают, что часть потоков сохранится через Китай и другие каналы. Но товары, которые шли через ОАЭ, почти наверняка подорожают. Поскольку кризис затронул сразу несколько элементов системы: морские порты Персидского залива, авиационный сектор, финансовые затраты, такие как страхование, и МТК «Север – Юг», это делает простую замену одного маршрута другим практически невозможной.
Кризис на Ближнем Востоке стал для российской логистики примером того, как быстро геополитический риск превращается в потребительскую инфляцию. Конфликт с Ираном затрагивает не только один маршрут, но и всю транзитную систему России, которая, будучи привязанной к ОАЭ как к центру параллельного импорта, оказалась под угрозой. Для бизнеса это означает переход от привычной оптимизации тарифов к управлению физической доступностью коридора. Для потребителя — вероятное повышение цен на запчасти, одежду и другие импортные товары. А для рынка в целом — это ещё одно напоминание о том, что стабильность поставок в 2026 году важнее номинальной стоимости транспортировки.
