Английский
4 и 5 декабря 2025 года в Нью-Дели состоялся Российско-индийский бизнес-форум, на котором были подписаны многочисленные меморандумы и соглашения, уделяющие особое внимание расширению логистических связей, включая маршруты транспортного коридора «Север — Юг», коридора «Ченнаи — Владивосток» и «Северного морского пути». Обе страны стремятся к увеличению двусторонней торговли до $100 млрд к 2030 году, что на 40% выше текущих показателей.
Индия и Россия также согласовывают свои морские видения, сосредотачиваясь на развитии портов и логистики, расширяя эти маршруты в ожидании значительного роста глобальной морской торговли. Индия приступает к амбициозному плану стоимостью $1 трлн по реализации инфраструктурных проектов. Две крупные программы — Maritime India Vision 2030 и Maritime Amrit Kaal Vision 2047 формируют единый морской инвестиционный план по трансформации индийских портов.
Основное внимание уделяется возможностям в развитии портов и грузовых терминалов, мультимодальных терминалов и судостроения. Морская торговля демонстрирует заметное улучшение пропускной способности контейнерных портов. Например, планируется, что к 2028–2029 годам пропускная способность международного глубоководного морского порта Вижинджам в Керале достигнет 5 млн TEU в год.
Общий объём многосторонних инвестиций в текущие и запланированные инфраструктурные проекты в рамках МТК «Север – Юг» составляет $38,2 млрд. Хотя объёмы, перевозимые через МТК в настоящее время, могут показаться скромными, их роль может быть значительной для будущего «Большого логистического скачка» Индии.
«Восточный морской коридор» (ВМК), который связывает российский порт Владивосток с индийским портом Ченнаи, представляет собой ещё одну значительную возможность. Международная морская торговля растёт, чему способствуют более высокий спрос, внедрение технологий и появление новых игроков, таких как Вьетнам и Индия. Ожидается, что к 2050 году морская торговля будет составлять около 83% общей мировой торговли.
В этом контексте ВМК имеет решающее значение как для России, так и для Индии, двусторонний товарооборот которых в настоящее время составляет почти $70 млрд. Объём торговли значительно вырос за последние пять лет. В дополнение к этой взаимосвязанности Москва и Нью-Дели активно работают над включением Таиланда, Вьетнама и Индонезии в качестве промежуточных остановок на маршруте, признавая стратегическую ценность развитию торговли с этими странами.
Индонезия является полноправным членом БРИКС, Таиланд и Вьетнам — партнёрами БРИКС, и у всех трёх стран заключены соглашения о свободной торговле с Индией.
Индонезия и Вьетнам имеют соглашения о свободной торговле с Россией через ЕАЭС, в то время как Индия и Таиланд находятся на стадии переговоров с Союзом по заключению соглашения о ЗСТ.
С совокупным населением в 458 миллионов человек, только эти три члена АСЕАН представляют огромный рыночный потенциал для российских экспортёров, а в Индии проживает ещё 1,5 миллиарда.
Учитывая текущие события и прогнозы, план Индии по развитию портовой инфраструктуры является логичным. При прогнозируемом значительном экономическом росте Индии — потенциально второй по величине экономикой мира к 2050 году с ВВП от $25 до $30 трлн — и её стратегическом географическом положении, Индия хорошо спозиционирована для важной роли в ВМК и других международных транспортных коридорах. Дорожная карта Индии и стратегия России по развитию инфраструктуры морских портов учитывают основные тенденции, такие как конкуренция, рост пропускной способности и устойчивость. Мир стремительно меняется, происходят сдвиги в геополитике, торговых потоках, технологиях и климатических условиях. Но крупные, долгосрочные инвестиции, основанные на текущих тенденциях, также несут в себе определённые риски.
Новые игроки, такие как Вьетнам, Таиланд и Индонезия, также активно инвестируют, что может привести к избыточной мощности в региональных центрах перевалки или к жёсткой ценовой конкуренции. Кроме того, нынешние лидеры контейнерных портов, такие как Сингапур и Шанхай, продолжают развивать свою инфраструктуру и технологии. Чтобы успешно с ними конкурировать, требуется не только развитая инфраструктура, но и стремление к максимальной эффективности, цифровизации и сервисе.
Строительство инфраструктуры — лишь первый шаг. Окончательный успех будет зависеть от операционного мастерства, бесперебойной мультимодальной связности и общей эффективности. Именно здесь Россия могла бы поделиться своим технологическим опытом с Индией и её партнёрами по АСЕАН.
В то же время изменение климата создаёт новые вызовы. По некоторым оценкам, около одной трети из 3 800 портов мира могут стать непригодными к 2050 году. Такие порты, как Шанхай, Хьюстон и Ласаро Карденас в Мексике, могут оказаться неработоспособными при повышении уровня моря всего на 40 сантиметров. Другие ключевые порты, включая Роттердам, уже испытывают связанные с этим сложности. Ситуация создаёт возможность для индийских и российских портов на Дальнем Востоке приобрести стратегическое значение.
Учитывая эти факты и риски, меморандумы о взаимопонимании, подписанные президентами Владимиром Путиным и Нарендрой Моди, могут стать политическим и экономическим прорывом — если инициативы как Индии, так и России будут тщательно доработаны с точки зрения интеграции, инвестиций и технологий.
Следует создать структуру вертикальной интеграции. Вместо того чтобы сосредотачиваться на отдельных секторах, таких как морские порты или железные дороги, необходимо использовать комплексные модели финансирования, инвестиций и управления, охватывающие несколько отраслей. Подход «единого актива» — объединяющий транспорт, энергетику и цифровизацию в один инвестиционный проект — позволит сделать проекты по-настоящему устойчивыми.
Еще одной стратегией обеспечения инициатив и инвестиций является использование схем вертикальных прямых иностранных инвестиций (ПИИ). Обратные вертикальные ПИИ, расположенные ближе к сырьевым ресурсам или производственным входам, могут снизить риски поставок и обеспечить контроль над важнейшими ресурсами.
Вертикальные ПИИ, расположенные ближе к потребителям или конечным рынкам — в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке или вдоль Северного морского пути — могут обеспечить пропускную способность. Этот подход активно используется Китаем, что подтверждается инфраструктурными проектами инициативы «Пояс и путь».
Так Россия и Индия могут быть взаимовыгодными партнёрами и достигать гораздо больших результатов. Требуется гибкость, чтобы учитывать краткосрочные и долгосрочные факторы, но скоординированные действия имеют первостепенное значение.
Подписание соглашений о связности между Россией и Индией является положительным первым шагом на долгом пути к совместному процветанию.
Читать далее
