Английский
Третий этап расширения Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей одобрен правительством РФ, что позволяет РЖД незамедлительно инвестировать в проектно-изыскательские работы. Это работы по укладке более 2 000 км новых путей, трех новых тоннелей для сопутствующей автомобильной магистрали, моста через реку Амур, а также работы по устранению существующих узких мест на восточном участке Транссиба.
Цель проекта – достичь к концу 2030 года пропускной способности в 210 млн тонн с выходом на 270 млн тонн к 2032 году. Общая стоимость третьего этапа составляет ₽3,74 трлн ($38 млрд). На Транссибирской магистрали также планируется удлинить почти все существующие станции, чтобы они могли принимать вагоны длиной до 2 км, так как РЖД намерена эксплуатировать поезда с двойными контейнерами, вес которых может достигать 7 100 тонн.
В связи со значительным расширением торговли России с Азией правительство и ОАО «РЖД» прислушались к советам грузоотправителей, в результате чего была проведена некоторая доработка маршрутов. По словам исполнительного директора FESCO Integrated Transport Леонида Шляхтурова, развитие Транссибирской магистрали сегодня жизненно важно для российской транспортной отрасли в целом, а модернизация двух железнодорожных артерий особенно актуальна, учитывая текущую высокую нагрузку на сеть РЖД, относительно низкий уровень контейнеризации грузов и дальнейший экономический рост, как на Дальнем Востоке, так и в других регионах России.
В первом полугодии 2024 года объем контейнерооборота Дальнего Востока составил 44% от общероссийского, однако существующие железнодорожные мощности не позволяют в полной мере задействовать портовые мощности Дальнего Востока. Грузовые станции также будут расширены за счет строительства региональных парков и объездных путей.
Однако основные разработки по-прежнему будут направлены на расширение БАМа, на которое приходится 72% всех инвестиций. Это требует тщательного планирования, так как возможны задержки в строительстве, поскольку новые пути прокладываются параллельно существующим. Это означает, что строительство может вестись только по определенному графику, и строители должны делить это время с ремонтными бригадами.
РЖД нанимают около 30 000 рабочих для строительства этих маршрутов, причем нехватка рабочей силы несколько уменьшилась в связи с тем, что в этом году активизировалась работа по строительству Тихоокеанской железной дороги по проекту «Эльга-Уголь», которая уже близка к завершению. Кроме того, ведется набор и обучение персонала по специальностям, связанным со строительством железных дорог.
Препятствия на пути строительства
Другие работы выполняются на субподряде, например, строительство около 1700 км второстепенных путей, более 700 мостов и 600 водопропускных труб. Есть и природные трудности, которые необходимо преодолеть: суровый зимний климат, сейсмическая активность и вечная мерзлота. Для сохранения в основании насыпи вечной мерзлоты строители используют охлаждающую наброску из крупного камня фракции 20-50 см, для стабилизации путей – укладку современных геокомпозитов в основание железной дороги. Для защиты путей на участках, подверженных риску схода лавин и камнепадов, на неустойчивых склонах устанавливаются усиленные конструкции. Кроме того, БАМ является «умной» железной дорогой и будет использовать технологии блокчейн для защиты содержимого вагонов. Это также делает ее уникальным полигоном для отработки новых решений и технологий не только в области строительства, но и в сфере цифровизации движения. В их числе – разработанные в России системы интервального регулирования движения поездов, которые позволят маршрутам эффективно работать даже в сложных погодных условиях при минимальном обслуживании.
Финансирование
Еще одно новшество – включение в программу строительства государственно-частного партнерства и привлечение средств не из инвестиционной программы РЖД, а из заемных средств, привлекаемых подрядчиком.
Речь идет о строительстве четырех дорогостоящих объектов, необходимых для кардинального увеличения пропускной способности БАМа. Это Северомуйский и Кодарский тоннели Восточно-Сибирской железной дороги, второй Кузнецовский тоннель Дальневосточной железной дороги и мост через Амур в Комсомольске-на-Амуре. По оценке проекта БАМа, их стоимость составит в общей сложности ₽500 млрд ($5,5 млрд). Строительство объектов будет осуществляться по договору с рассрочкой платежа на десять лет. При такой схеме подрядчик изыскивает средства и строит объекты, но не участвует в их эксплуатации. РЖД оплачивает работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию. В марте этого года ОАО «РЖД» подписало с компанией «БТС-Мост» договоры генерального подряда на строительство этих объектов. Компания была основана в 1999 году в Санкт-Петербурге и за это время стала одним из крупнейших частных операторов, специализирующихся на железнодорожных перевозках.
Тоннелестроение
Все новые тоннели будут иметь уникальные характеристики. Кодарский тоннель длиной всего 1,98 км пройдет под Кодарским хребтом и станет самым высоким из тоннелей БАМа.
Кузнецовский тоннель, пересекающий хребет Сихотэ-Алинь, был открыт в 1945 году, но его пропускная способность уже не отвечает потребностям растущего грузопотока. Второй «Новый Кузнецовский тоннель» уже построен.
Северомуйский тоннель длиной 15,3 км – самый длинный БАМа, он способен пропускать 16 пар поездов в сутки, или 16 миллионов тонн в год. Теперь необходимо расширить его до 100 миллионов тонн за счет строительства второго тоннеля.
Российский «Пояс и путь»
Инвестиции ОАО «РЖД» в БАМ и Транссибирскую магистраль являются одними из крупнейших проектов развития железнодорожного транспорта в мире на сегодняшний день и будут обеспечивать поставки российской продукции до конца этого века. Их завершение также подготовит российскую железнодорожную отрасль к экспорту своих технологий на глобальном уровне подобно железнодорожной отрасли Китая.
По сути, такие внутренние инвестиции в инфраструктуру являются зеркальным отражением китайской инициативы «Один пояс – один путь», в рамках которой внутренние инвестиции в инфраструктуру, сделанные Пекином в 2000-х годах, были затем экспортированы по всему миру, чтобы помочь Китаю развить устойчивые цепочки поставок как для экспорта, так и для обеспечения своих импортных потребностей. Строительство БАМа и Транссибирской магистрали является российской версией этой же концепции — началом российской инициативы «Пояс и путь».
Читать далее
