Английский
Санкции 2022 года, устанавливающие предельную цену на российскую нефть на уровне 60 долларов США за баррель – еще один пример того, как непродуманная экономическая политика в сочетании с соответствующими геополитическими движениями создает проблемы Западу для собственных цепочек поставок.
Введенные в сентябре 2022 года, эти санкции были призваны ограничить доходы, получаемые Россией от продажи нефти. В то время цена на российскую нефть достигала $91 за баррель. Однако в результате этого – следите за руками – США, Великобритания, Европейский союз и Австралия фактически наложили санкции на свои собственные судоходные компании, запретив им содействовать любым закупкам российской нефти по цене выше 60 долларов США.
Проблема с этой стратегией заключалась в трех аспектах: никто кроме упомянутых стран не придерживался этих правил, не учитывалось существование устаревших, но все еще пригодных для плавания судов, стоящих на якоре по всему миру (владельцы которых были рады избавиться от них), и иные геополитические события. Мы рассмотрим детально эти аспекты ниже.
Ограничение цены в 60 долларов
Страны, жаждущие энергоресурсов, такие как Китай и Индия, а также многие другие, просто проигнорировали санкции Запада и продолжили покупать нефть у России. Москва поощряла эти сделки, предлагая скидки, но цены даже со скидками все еще превышают отметку в $60. Например, в настоящее время Россия берет с Китая $80 за баррель. Другие страны платят больше, чем Китай – скидки за объем имеют значение. Другая сторона медали заключается в том, что это лишает Россию мотивации продавать нефть на Запад. Зачем ей продавать нефть по $60 за баррель, если она может получить более высокие цены в Азии? Это, наоборот, приводит к повышению, а не снижению западных цен на нефть.
Теневой флот России
Вторая проблема – это так называемый «теневой флот». Чтобы обойти внезапный уход современного судоходного флота из глобальных цепочек поставок нефти (флота, в основном принадлежащего Западу), Россия просто купила или арендовала подержанные суда. Эти суда могут быть старыми, медленными и менее экологичными – но они делают свою работу. Приобретения осуществлялись через оффшорные компании (западное изобретение), чтобы скрыть право собственности, и перерегистрировались в других, более дружественных юрисдикциях (даже Монголия, государство, не имеющее выхода к морю, имеет реестр судов). В результате этого примерно 600 нефтяных танкеров пополнили «теневой флот» – и все это с целью решить проблему нехватки судов.
Россия и страны, с которыми она торгует нефтью, также использовали умную тактику, чтобы запутать санкции, связанные с ограничением цены на нефть. Запад называет их «обманными методами судоходства». Эти методы хотя и не идеальны по соображениям безопасности, риска разлива нефти, они включают в себя множество приемов, таких как отключение бортовой автоматической идентификационной системы (AIS) судна для манипулирования данными отслеживания его местоположения и маскировки его перемещений.
Суда также используют передачу грузов с судна на судно (STS) – операцию, когда одно судно встречается с другим в море и передает сырую нефть, сжиженный газ (LPG или LNG), насыпные грузы или нефтепродукты, чтобы скрыть их происхождение. Чем больше у судна встреч, тем сложнее обнаружить происхождение нефти. «Обманные методы судоходства» позволяют России использовать множество способов выгрузки нефти, а покупателям – затушевывать свои собственные записи и обходить санкции. Такие передачи с корабля на корабль позволяют судну покинуть одно место с грузом, а в следующий порт захода этот груз прибывает на другом судне, которое, возможно, не имеет таких же проблем с идентификацией.
В результате вместо того, чтобы препятствовать количеству денег, за которые Россия может продать свою нефть, ограничение цены привело к созданию гораздо менее прозрачного, глобально не отслеживаемого и устаревшего судоходного флота, который, тем не менее, теперь огибает все мировые океаны. Вместо современных, чистых и быстрых судов общее судоходство в мире стало более старым, грязным и медленным. И в этом виноват Запад.
Судостроительная промышленность России
Это также активизировало российскую судостроительную промышленность: президент Путин дал указание российским верфям наращивать производство, и в этом году российский коммерческий флот пополнится 49 новыми судами. Кроме того, Россия рассматривает возможность создания совместных верфей в Китае и Индии. Теперь это приоритетный десятилетний судостроительный проект, поскольку Россия постепенно выводит из эксплуатации теневой флот из 600 судов, создавая новый собственный.
В сочетании с 40 новыми кораблями ВМФ, которые российские верфи должны поставить в обозримом будущем, это означает, что к 2030 году Россия будет владеть одним из крупнейших в мире морских флотов. Таким образом, цепочки поставок нефти вновь окажутся под ее собственным контролем.
Запасы нефти в Азии
Тем временем такие крупные покупатели нефти, как Китай и Индия, где проживает в общей сложности 25% населения планеты, испытывают огромные потребности в энергии для поддержания роста своей экономики. Рост ВВП Китая в настоящее время составляет 5%, а Индии – 7%. Понимая, что российские скидки на нефть не будут длиться вечно, эти страны закупают гораздо больше нефти, чем могут немедленно потребить. В результате Россия сейчас продает больше, а не меньше нефти, чем когда было введено ограничение в 60 долларов. С конца 2022 года, когда был введен этот лимит, Китай покупает у России в среднем на 700 000 баррелей в день больше – закупки поднялись с 1,6 млн до 2,3 млн. Индия, самый большой оппортунист, в 2023 году купила на 1900% больше, чем в 2021-м – со 100 тысяч баррелей в сутки до 1,9 млн баррелей в сутки. Турция увеличила импорт российской нефти на 150% с 2021 по 2023 год. Другие страны, где такие закупки возможны, также накапливают запасы российской нефти, пока цены остаются благоприятными. В целом, влияние ограничения цены в $60 позволило России удвоить доходы от продажи нефти и газа в 2023 году до $14 млрд в годовом исчислении.
Другие геополитические последствия
Россия уже начала работать с Индией и Ираном над созданием транспортного коридора «Север-Юг», который позволяет осуществлять мультимодальную логистику из российских портов на Каспии через Иран в Персидский залив и далее в Восточную Африку и Южную Азию. Хотя этот коридор еще не полностью введен в эксплуатацию и устраняются некоторые узкие места, по нему уже осуществляются прямые поставки грузов Россия – Индия. Грузы также доставляются из России напрямую в Саудовскую Аравию. Со временем этот маршрут будет приобретать все большее значение, поскольку он полностью обходит Европу и концентрирует российские перевозки на юге и на востоке.
Можно ожидать продолжения экспансии – буквально на прошлой неделе Москва объявила, что заинтересована в помощи Танзании в развитии ее портов на восточном побережье Индийского океана вблизи Дар-эс-Салама. Крайне важно, что эти будущие маршруты на восточном побережье Африки также будут проходить в обход Красного моря.
Западное судоходство, оказавшись вовлеченным в другой, еще более непопулярный политический конфликт, стало мишенью для пропалестинских группировок, действующих из Йемена, южных ворот в Суэцкий канал на севере, ведущий в Средиземное море и европейские порты. Пираты, действующие из Сомали, остаются большой проблемой, а возможность ограничения использования Ормузского пролива Ираном еще больше усложняет ситуацию для европейского судоходства, особенно в условиях надвигающейся войны Ближнего Востока с Израилем.
В результате этих опасностей страховые премии для судов, использующих маршрут через Красное море, резко возросли, что привело к тому, что около 90% всех судов, ранее ходивших через Красное море, теперь идут более длинным, трудоемким и дорогостоящим маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды. Однако логистические объекты оказались не на высоте. Ранее довольно незначительные порты, такие как Альхесирас (Испания) и Танжер-Мед (Марокко), стали важнейшими перевалочными пунктами ЕС, но уже сейчас их пропускная способность неожиданно и непредвиденно превышена, что приводит к отказу или задержке некоторых судов.
Политики, придумавшие ограничение цен, не учли другие потенциальные риски, и теперь эти перебои выходят за пределы Средиземноморья. В Северной и Южной Америке засуха заставила администрацию Панамского канала ограничить ежедневный транзит и осадку судов, что усугубляет задержки и увеличивает стоимость перевозок. Спотовые ставки на контейнерные перевозки резко возросли, причем цены между Азией и восточным побережьем США увеличились более чем в два раза.
В связи с приближением пика сезона рождественских перевозок на западных рынках это может обернуться серьезными проблемами, если перебои в работе Красного моря сохранятся или усугубятся, а в Европе неизбежно оживится спрос со стороны потребителей в праздничные дни. Наличие судов, стоящих на якоре у портов ЕС и США, свидетельствует о системном напряжении, а потенциальные экономические последствия выходят далеко за рамки повышения фрахтовых ставок.
Арктическое решение
Противоядие от этих морских бед США и Европы все же существует – это Северный морской путь (СМП). Пока он находится в стадии разработки, но в этом году объемы перевозок по СМП между Россией и Азией достигли рекордных значений, и ожидается, что эта тенденция сохранится. Со временем этот маршрут станет основным каналом для российского экспорта. Он также может быть использован в качестве альтернативы европейскими судоходными линиями, и существует реальная возможность того, что арктические морские пути будут широко использоваться уже в 2040 году. К сожалению для ЕС, СМП находится на российских судоходных путях и под российской юрисдикцией. Поскольку Россия доминирует на этом маршруте, доступ для недружественных стран представляется маловероятным.
Резюме
В результате навязанного Западом 60-долларового ценового лимита пришлось перекраивать все морские карты, касающиеся глобальных перевозок и связанных с ними цепочек поставок. С учетом, как теперь очевидно, безнадежно оптимистичных прогнозов и без учета других сопутствующих рисков, результатом стали замена нормальных услуг ненадежными цепочками поставок в Европу, увеличение расходов и задержки поставок. С российской стороны это привело к созданию новых цепочек поставок, буму продаж российской нефти, росту доходов и мотивации для строительства нового судоходного флота, который через несколько лет станет одним из крупнейших в мире.
