English
Учёные Московского государственного университета и «Российских железных дорог» опубликовали исследование о роли международных транспортных коридоров в трансформации мировой торговли. Главный вывод: в условиях геоэкономической фрагментации международные транспортные коридоры перестают быть просто инфраструктурой для снижения издержек — они становятся элементом экономической безопасности государства и инструментом геополитической конкуренции между макрорегиональными блоками. С этой целью объём инвестиций в альтернативные евразийские коридоры в период с 2026 по 2030 год, по оценкам, достигнет $150–200 миллиардов.
В число исследователей вошли Владимир Осипов, заведующий кафедрой мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью факультета государственного управления МГУ, Илья Ленков, доцент той же кафедры, и Александр Клеймёнов из информационно‑аналитического отдела проектно‑конструкторско‑технологического бюро пассажирского комплекса (филиал ОАО «РЖД»). Они выделили семь механизмов влияния транспортных коридоров на географическую структуру торговли.
Формирование торговли
Снижение транспортных издержек создаёт новые торговые потоки за счёт замещения внутреннего производства импортом и расширения экспорта.
Переориентация торговли
Появление коридора с более низкими издержками смещает грузопотоки с прежних маршрутов. В условиях санкций этот механизм вынуждает участников торговли искать обходные пути — независимо от их стоимости.
Производственная агломерация
Регионы, расположенные вдоль коридоров, получают расширенный доступ к рынкам сбыта и более дешёвым промежуточным товарам. Темпы роста в таких регионах на 2–3 процентных пункта выше среднестрановых показателей.
Трансформация глобальных цепочек создания стоимости
Глобальные производственные сети заменяются макрорегиональными, объединёнными общей транспортно‑логистической инфраструктурой.
Институциональная интеграция
Развитие коридоров требует гармонизации таможенных процедур, стандартизации документооборота и взаимного признания сертификатов. Это снижает не только прямые транспортные издержки, но и более широкий спектр транзакционных издержек.
Сетевая связность
Ценность коридора определяется глубиной его интеграции в транспортную сеть. Коридор, связывающий несколько макрорегиональных блоков, даёт непропорционально большой эффект за счёт сетевых внешних эффектов.
Цифровизация логистики
По оценкам Всемирного экономического форума, цифровизация может сократить транспортные издержки на 10–15%, а сроки доставки — на 20–30%.
Исследователи описали пять каналов, через которые геоэкономическая фрагментация влияет на работу международных транспортных коридоров.
Первый — изменение характера рисков. К традиционным коммерческим и операционным рискам добавились санкционные ограничения, угроза вторичных санкций и блокировки транзита по геополитическим причинам. По данным Lloyd’s List Intelligence, после 2022 года премия за геополитический риск в стоимости морских перевозок на отдельных маршрутах выросла с 2–3 % до 15–20 %.
Второй канал — стратегическая диверсификация маршрутов. Государства переориентируют инвестиции на альтернативные коридоры. По оценке Евразийского банка развития, общий объём инвестиций в альтернативные евразийские международные транспортные коридоры в 2022–2030 годах составит $150–200 млрд.
Третий канал — геополитизация инфраструктуры. Контроль над ключевыми коридорами превращается в инструмент влияния. Есть несколько евразийских примеров конкурирующих инициатив: китайский проект «Пояс и путь», европейская программа Global Gateway, Международный транспортный коридор «Север — Юг» и Северный морской путь.
Четвёртый канал — регионализация цепочек добавленной стоимости. По данным Конференции ООН по торговле и развитию, доля внутрирегиональной торговли в общем объёме экспорта развивающихся стран выросла с 51 % в 2010 году до 58 % в 2023 году. Растёт спрос на коридоры средней протяжённости внутри блоков Евразийского экономического союза, БРИКС+, Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго‑Восточной Азии.
Пятый канал — фрагментация институциональных рамок. Формируются параллельные регуляторные системы, включая альтернативные платёжные системы и региональные стандарты сертификации.
Рост грузооборота
Грузооборот по МТК «Север — Юг» в 2024 году вырос на 19% и достиг 26,9 млн тонн. Объём перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту («Среднему коридору») увеличился на 62% — до 4,5 млн тонн. Темпы роста транзита по этому маршруту в 2023 и 2024 годах составили 89% и 70% соответственно.
Пилотный расчёт на основе данных о евразийской торговле за 2024 год подтвердил выявленные зависимости. Страны, связанные действующим транспортным коридором, торгуют примерно на 55 % активнее, чем сопоставимые пары стран без такого коридора. Рост геополитической напряжённости снижает торговые потоки, тогда как повышение качества институтов и цифровизация логистики способствуют их увеличению.
При этом фокус на товарной торговле не учитывает торговлю услугами, доля которых в мировом экспорте выросла с 19 % в 1995 году до 25 % в 2023 году, а также трансграничную электронную коммерцию. Между тем развитие международных транспортных коридоров влияет на конкурентоспособность маркетплейсов. Сокращение сроков доставки с 30–45 дней до 12–15 дней повышает конверсию на 25–30%. Логистические издержки снижаются на 20–25%. Таможенные процедуры ускоряются с 3–5 дней до 6–12 часов.
Это повлияло на рост железнодорожных перевозок по направлению Китай — Европа. Количество отправлений грузовых поездов China‑Europe Railway Express выросло с 17 в 2011 году до почти 17 000 в 2023 году. Российские маркетплейсы Ozon и Wildberries также используют железнодорожные маршруты с Китаем. Развитие МТК «Север — Юг» открывает перспективы для выхода на рынки Индии и стран Персидского залива.
Среди других ограничений — недостаточный учёт специфики энергоресурсов. На нефть, газ и уголь приходится 15–18 % мирового экспорта. Энергетические международные транспортные коридоры отличаются высокой капиталоёмкостью, повышенными геополитическими рисками и влиянием энергетического перехода. Введение трансграничного углеродного регулирования превращает углеродный след коридоров в фактор конкурентоспособности — поэтому Россия заинтересована в развитии «зелёных» транспортных коридоров.
Результаты показывают, что крупнейшие международные транспортные коридоры сталкиваются с растущим дисбалансом грузопотоков: показатель сбалансированности снизился до 12 %. Это требует от логистических компаний принципиально новых подходов к аналитике и управлению рисками. Ключевой вопрос на перспективу — то, что эти процессы разворачиваются в России, Китае и Евразии, а не в Европейском союзе.
