English
Железнодорожная дипломатия России и глобальное партнёрство в сфере железных дорог вступают в новую фазу. Если раньше система инфраструктурных связей преимущественно объединяла Россию с Европой, постсоветским пространством и Китаем, то теперь она трансформируется в масштабную сеть, охватывающую глубинные районы Азии.
Перспективы прямого железнодорожного сообщения с Индией, о которых заявили недавно, вызывают споры: напряжённость между Индией и Пакистаном, проблемы безопасности на участках Иран — Пакистан, а также колоссальные затраты на прокладку линии через Афганистан ставят под вопрос реализуемость проекта.
При этом работа уже идёт — зачастую вне фокуса широкой повестки. Россия формирует железнодорожные и мультимодальные маршруты с Ираном, Индонезией, Таиландом, Азербайджаном, Индией, Пакистаном, Афганистаном, Китаем, странами Центральной Азии (Казахстаном и Таджикистаном), Латинской Америкой, а также с отдельными европейскими партнёрами, такими, как Сербия.
Динамика года подчёркивает расширение географии партнёрств ОАО «РЖД» в Азии. В орбиту проектов вовлечены Беларусь, страны Кавказа, Центральной Азии и Латинской Америки (в том числе Куба). Фокус — на МТК «Север — Юг», развитии инфраструктуры, цифровизации, трансграничной связности и наращивании грузопотока.
Эти проекты — не разрозненные инициативы, а элементы единой стратегии: Москва конвертирует континентальный масштаб страны в экономическое преимущество. Железные дороги становятся инструментом перенаправления торговли, снижения зависимости от морских узких мест, продвижения российских технологий и формирования логистических альянсов в странах Глобального Юга.
Финансовое положение и операционные показатели ОАО «РЖД»
Экспансия разворачивается в непростых условиях: высокая стоимость заимствований сочетается со снижением спроса на грузовые перевозки. По МСФО за 2025 год выручка ОАО «РЖД» выросла на 10,4 % — до 3,64 трлн рублей ($44 млрд), операционная прибыль — на 19,1 %, до 544,6 млрд рублей ($6,6 млрд). EBITDA достигла 1 059,8 млрд рублей (+16,9 %).
Вместе с тем финансовые расходы увеличились до 534,1 млрд рублей, что сократило чистую прибыль с 50,7 млрд до 2,3 млрд рублей. Соотношение чистого долга к EBITDA — 3,37 при пороге 3,5. Ситуация остаётся напряжённой, но контролируемой. Компания продолжает модернизацию сети, обновление локомотивов и устранение узких мест на ключевых направлениях.
Так, 31 июля в Кремле глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров представил президенту Владимиру Путину отчёт о результатах и международных проектах. Он сообщил, что за первое полугодие 2026 года операционная выручка достигла 1,7 трлн рублей ($20,6 млрд), а грузооборот, восстановившись после слабого старта (частично из‑за погоды), к июню вырос на 4,5 % год к году и соответствует планам компании.
Перенаправление железнодорожных связей на дружественные страны
Сотрудничество служит формированию новых грузопотоков, расширению коридоров и укреплению доступа к зарубежным рынкам. Стратегия нацелена не только на инфраструктуру, но и на устойчивый рост перевозок и диверсификацию рынков.
По словам Белозёрова, свыше 93 % международных перевозок ОАО «РЖД» приходится на дружественные страны — это отражает смещение фокуса на Глобальный Юг и альтернативные коридоры. Грузопоток с Китаем вырос на 5,5 %, с Беларусью — на 3 %, перевозки со странами ЕАЭС продолжают увеличиваться.
Активно развивается МТК «Север — Юг»: экспортные отправки выросли более чем на 3,4 % в первом полугодии 2026 года и свыше чем на 4,4 % в июне; контейнерные перевозки в июне прибавили более 13 %. В ОАО «РЖД» прогнозируют рекорд по контейнерам в 2026 году.
Белозёров отметил продолжающееся развитие Восточного операционного района, где планируется увеличить грузопоток до 180 млн тонн, параллельно растёт экспорт зерна, удобрений, контейнеров и иных не угольных грузов. При этом перевозки с европейскими странами резко упали: почти на 25 % с Финляндией и на 42 % с Эстонией. Это подтверждает курс на переориентацию грузопотоков на Китай, ЕАЭС и других партнёров, а также на усиление коридоров «Север — Юг» и восточных направлений как альтернативы традиционным маршрутам.
Стратегический расчёт очевиден: несмотря на финансовое давление и колебания спроса, ОАО «РЖД» укрепляет инфраструктуру и наращивает потенциал международных коридоров. Цель — не просто расширить инфраструктуру за рубежом, а сформировать диверсифицированные грузопотоки, закрепить связи с ключевыми рынками и обеспечить долгосрочную востребованность российских железнодорожных мощностей. Западные аналитики фиксируют напряжённость финансовых показателей ОАО «РЖД», но упускают из виду эту комплексную стратегию, выстроенную Москвой и компанией.
Коридор «Север — Юг» становится опорой южной стратегии России
Яркий пример — МТК «Север — Юг». Ось «Россия — Азербайджан — Иран» переходит от деклараций к реальной интеграции.
3–4 июля 2026 года в Москве встретились руководители железнодорожных ведомств трёх стран. Олег Белозёров (ОАО «РЖД»), Джаббар Али Закери (железные дороги Ирана) и Ровшан Рустамов («Азербайджанские железные дороги») обсудили рост грузопотока, оптимизацию маршрутов и цифровизацию. По итогам встречи подписан трёхсторонний протокол по развитию западного маршрута МТК «Север — Юг». Стороны также договорились создать единый цифровой транспортный коридор и стандартизировать обмен электронными данными — это ускорит таможенные процедуры и позволит отказаться от бумажных документов.
Действуют и торговые стимулы. Россия и Азербайджан — участники СНГ и имеют соглашение о свободной торговле. Азербайджан и Иран заключили соглашение о преференциальной торговле и ряд меморандумов по таможне и транзиту. Иран также имеет соглашение о свободной торговле с ЕАЭС (в него входят Россия, Армения, Беларусь, Казахстан и Кыргызстан) — оно отменяет пошлины на 87 % товаров; через эти страны проходят маршруты, ведущие в Китай.
Статистика подтверждает значимость коридора. В июне 2026 года через переход Астара перевезено 47 500 тонн грузов — на 50 % больше, чем в июне 2025 года. За первое полугодие 2026 года перевозки в южном направлении выросли примерно на 27 %, а экспорт российского зерна в Иран — более чем в четыре раза к уровню прошлого года.
Азербайджанский участок коридора «Север — Юг» — 511 км. По оценкам Баку, он сокращает срок доставки между Персидским заливом и Северной Европой (Россией) с 45–60 дней (морской маршрут) до 20–25 дней. Страны‑участницы намерены довести объёмы перевозок по северной и южной веткам до 15 млн тонн (около 660 000 TEU).
МТК «Север — Юг» выходит за рамки простого транзита. Для России это южный экспортный канал. Для Азербайджана — возможность укрепить роль транзитного моста между Россией и Ираном. Для Ирана — шанс стать ключевой логистической платформой Евразии, связывающей Россию с Персидским заливом и Индийским океаном.
При этом цифровизация для участников коридора не менее важна, чем инфраструктура. Скорость перевозок сдерживают таможенные процедуры, проверки на границах, оформление документов и перегрузка — цифровой коридор устраняет главный барьер международных железнодорожных перевозок: разрозненность национальных систем.
Участок Решт — Астара — ключевое недостающее звено
Значение Ирана неразрывно связано с участком Решт — Астара. В Москве глава железных дорог Ирана Джаббар Али Закери обсудил с замминистра транспорта России Дмитрием Зверевым статус проекта и развитие МТК «Север — Юг». Участок Решт — Астара — одно из главных недостающих звеньев: без него западная ветка не станет полностью интегрированным коридором.
Маршрут уже востребован: растёт экспорт зерна из России в Иран, увеличивается общий грузопоток на юг. Достройка инфраструктуры не создаст спрос, а повысит пропускную способность и надёжность действующего маршрута — это важно для инвесторов. Россия смещает подход: вместо «сначала инфраструктура, потом грузы» делает ставку на «сначала грузопотоки, затем инфраструктура под них».
Концепция железнодорожного сообщения «Россия — страны Персидского залива — Африка»
По данным Минтранса РФ на 11 августа 2026 года, Россия готовит к подписанию документы с Катаром, Саудовской Аравией и другими государствами Персидского залива. Помимо уже заключённых меморандумов с Ираном, Бахрейном и Оманом, ведётся проработка аналогичных соглашений с новыми партнёрами. Страны Персидского залива и Юго‑Восточной Азии проявляют интерес к интеграции своих портовых мощностей в новый транспортный коридор.
Уязвимость Ормузского пролива как узкого места морских перевозок стимулирует страны Залива развивать сухопутные железнодорожные альтернативы. С Эр‑Риядом уже прорабатываются новые мультимодальные транспортные операции и цепочки поставок. При этом Саудовская Аравия располагает действующей железнодорожной сетью протяжённостью свыше 5 500 км (оператор — Saudi Arabia Railways, SAR), включающей ключевые коридоры: Северо‑Южную железную дорогу (2 750 км), Восточную сеть и высокоскоростную линию Харамейн (449 км). В планах — расширить сеть до 8 000 км и более.
Оман заинтересован в присоединении к МТК «Север — Юг» и в создании портовых хабов для выхода к Восточной Африке через морские маршруты с сопряжением с африканскими железнодорожными сетями.
Российские транспортные компании рассматривают продление МТК «Севр – Юг» от Ближнего Востока к Восточной Африке. Как сообщил в прошлом году первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Павлов на заседании экспертного совета Госдумы по партнёрству с Африкой, РЖД видят перспективы расширения коридора на африканский континент и изучают проекты в ряде стран.
«С учётом потенциала развития торговли со странами (Африки) мы видим перспективы дальнейшего развития и продления международного транспортного коридора „Север-Юг“ в направлении Африки с созданием соответствующей транспортной инфраструктуры. Готовы активно подключиться к этой работе совместно с заинтересованными российскими операторами и логистическими компаниями. Помимо этого, в настоящее время изучаем возможности по реализации проектов строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры в отдельных странах, это Буркина-Фасо, Гана и ЮАР, но и ждём нормализации ситуации в Ливии. В этой сфере мы готовы предлагать африканским партнёрам весь комплекс услуг: от технического обоснования до строительства и поставок техники. Безусловно, крайне важным является вопрос финансирования и обеспечения взаиморасчётов. Но здесь мы сотрудничаем вместе с нашими профильными российскими ведомствами и структурами в поддержке внешнеэкономической деятельности»— подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД».
Железнодорожная сеть Восточной Африки насчитывает свыше 2 066 км в Кении, 3 682 км в Танзании и 3 116 км в Мозамбике. Их интеграция с МТК «Север — Юг» способна существенно нарастить логистический охват России, ЕАЭС и ближневосточных стран в Восточной и Центральной Африке.
Пакистан выводит российскую железнодорожную стратегию к Индийскому океану
Наиболее стратегически значимое событие произошло 8 августа 2026 года. Посол России в Пакистане Альберт Хорев подтвердил работу над прямыми грузовыми маршрутами между Россией и Пакистаном: планируются направления «Москва — Фейсалабад» и «Москва — Карачи» в обоих направлениях. Рассматривается участие Беларуси. Стороны завершают сервисный контракт и подбирают компании вдоль маршрута, заинтересованные в перевозках.
Ранее маршрут тестировали для сельхозгрузов (Россия — Пакистан через Иран), но сейчас перевозки ограничены из‑за проблем с безопасностью в Иране. Тем не менее этот проект потенциально гораздо масштабнее, чем двусторонний железнодорожный проект.
Тестировались и автомобильные перевозки по тому же направлению: из Пакистана через переход Тафтан — Мирджавех в Иран, далее по шоссе № 84, в Азербайджан и к российской границе (пункт Яраг‑Казмаляр). Также ведётся модернизация сопутствующей инфраструктуры на этом маршруте.
Железнодорожный маршрут свяжет российскую сеть с Индийским океаном через Иран и Пакистан. Проект задерживался из‑за региональной напряжённости в 2025–2026 годах, но сейчас стороны переходят к практической реализации.
Логика маршрута подкреплена заявлением вице‑премьера Марата Хуснуллина от 6 августа: выход к Индийскому океану нужен из‑за рисков вокруг Босфора и Ормузского пролива. Это новый вектор транспортной политики: не просто обход санкций, а формирование резервных маршрутов к ключевым рынкам. Маршрут «Россия — Иран — Пакистан» может дополнять МТК «Север — Юг» через Азербайджан.
Россия и Пакистан прорабатывают параметры пробных грузовых перевозок по МТК «Север — Юг», а также маршрутов через Афганистан в увязке с проектом Трансафганской железной дороги. По данным Минтранса РФ, железнодорожные администрации двух стран сформировали нормативную базу для тестовых перевозок. Сейчас идёт согласование маршрута, номенклатуры грузов, тарифных условий и сроков доставки. Дату тестовой отправки стороны согласуют с Пакистаном и странами транзита.
Задача пробных перевозок — оценить готовность коридора и отладить межгосударственные процедуры обработки грузов.
Дополнительно стоит отметить, что Пакистан и ЕАЭС ведут переговоры о соглашении о свободной торговле. По словам посла Пакистана в России Фейсала Нияза Тирмизи (5 августа), документ могут подписать в ближайшие два года.
Индия становится ключевым экономическим направлением южной железнодорожной сети
Логичным продолжением этой стратегии является Индия. У России и Индии уже сложились прочные экономические связи — особенно в сферах энергетики, удобрений, промышленной продукции и машиностроения. Но для наращивания товарооборота нужна транспортная инфраструктура, не зависящая целиком от единственного морского маршрута.
МТК «Север — Юг» даёт серьёзное преимущество: расчётное время транзита между Россией и Индией составит примерно 20–25 дней — против порядка 40 дней по традиционным морским маршрутам. Последнее предложение изучить возможность железнодорожного сообщения, выходящего к Индийскому океану, развивает эту концепцию.
География потенциального маршрута чрезвычайно масштабна: Россия — Центральная Азия — Иран, а далее — возможно, Афганистан и Пакистан — к Индийскому океану и, в конечном счёте, к Индии. Проект пока не реализован: остаются значительные вызовы, связанные с инфраструктурой, безопасностью и финансированием. Но стратегически инициатива важна: она меняет сам вопрос с «Как России добраться до Индии?» на «Сколько маршрутов Россия может создать для выхода на Индию?». Это гораздо более устойчивая модель торговли.
Пример — планы сибирского города Берёзовский стать логистическим хабом, ориентированным непосредственно на потребительский рынок Индии. Это не абстрактная идея: строительством логистического центра занимается «АлЭнСи» — один из крупнейших в России операторов контейнерного парка. Центр призван принять часть почти исчерпавших свою пропускную способность грузопотоков в обход Московского региона, сформировать прямые маршруты доставки, а также сократить сроки и стоимость перевозок. Стоимость проекта — свыше 2 млрд рублей ($25 млн).
Железнодорожная повестка становится частью масштабного промышленного сотрудничества России и Индии. Стороны обсуждают развитие железнодорожной инфраструктуры, программу поездов Vande Bharat и поставку сигнального оборудования, а также кооперацию в сфере БПЛА, 3D‑печати, самолёта SJ‑100 и авиадвигателей.
Сотрудничество в железнодорожной сфере становится частью более масштабного российско‑индийского партнёрства в области технологий и промышленности. Хотя прямое железнодорожное сообщение между Россией и Индией — это проект будущего, Нью‑Дели проявляет большой интерес к участию своих компаний в крупных инфраструктурных проектах и почти наверняка будет рассматривать возможности поставки оборудования для евразийских железнодорожных перевозок.
Индия также готовится к росту торговли с Россией и Евразийским экономическим союзом и, как ожидается, в ближайшее время подпишет соглашение о свободной торговле.
Китай: от трансграничных грузовых перевозок к интегрированной логистике
Китай остаётся важнейшим железнодорожным партнёром в восточной стратегии России. Отношения в этой сфере отличаются от модели МТК «Север — Юг»: значительная часть базовой физической инфраструктуры уже создана. Поэтому приоритет смещён на наращивание пропускной способности, сокращение задержек на границе, расширение контейнерных перевозок и интеграцию цифровых систем.
Важным символическим событием стало возобновление пассажирского железнодорожного сообщения между Забайкальском и Маньчжурией в марте 2026 года после почти шестилетнего перерыва, вызванного пандемией. Рейсы запланированы дважды в неделю на протяжении всего года. Но с точки зрения стратегии ключевое значение имеет грузовое сообщение. Россия и Китай работают над повышением эффективности пересечения границы, расширением контейнерных перевозок и увеличением номенклатуры товаров, перевозимых по железной дороге. Возможное создание дополнительных железнодорожных переходов на российско‑китайской границе ещё больше укрепит роль Дальнего Востока России как связующего звена между производственными центрами Китая и российской железнодорожной сетью.
Экономическое значение этого направления весьма велико: Китай одновременно является крупнейшим торговым партнёром России и одним из основных источников азиатского спроса на российские сырьевые товары. Таким образом, восточная железнодорожная система даёт России нечто отличное от МТК «Север — Юг»: высокообъёмный промышленный коридор, напрямую соединяющий Россию с крупнейшей производственной экономикой Азии.
Россия и Китай планируют создать пятый трансграничный железнодорожный коридор для укрепления торговых и транспортных связей. Провинция Хэйлунцзян объявила тендер на проведение технико‑экономического обоснования и разработку предварительного проекта железной дороги, которая соединит Хэйхэ (Китай) и Благовещенск (Россия) через реку Амур. Существующий мост, открытый в 2022 году, рассчитан на автомобильный транспорт и уже почти достиг предела своей пропускной способности. Рядом также создана зона свободной торговли, где осуществляется обработка товаров и добавление стоимости для рынков обеих стран, — то есть значительная часть вспомогательной торговой инфраструктуры уже функционирует.
Цель проекта — снизить нагрузку, вызванную ограниченной пропускной способностью существующего автомобильного моста и водных путей (особенно в суровые зимние месяцы), и обеспечить стыковку с Транссибирской магистралью. Линия станет пятым железнодорожным коридором между Китаем и Россией — наряду с переходами в Маньчжурии, Суйфэньхэ, Тунцзяне и Хуньчуне. Чиновники рассчитывают, что новая ветка увеличит товарооборот с Дальним Востоком России и будет способствовать развитию туризма — в том числе благодаря двустороннему соглашению о безвизовом въезде.
Проект реализуется на фоне углубления экономических связей между Китаем и Россией: Россия всё сильнее зависит от торговли с Китаем в условиях западных санкций, а поставки российских энергоресурсов поддерживают экономику Китая; при этом китайские автомобили, электроника и другие товары наращивают долю на российском рынке.
Китай и Россия также договорились о строительстве новой железнодорожной линии между Забайкальском и Маньчжурией — в том числе с возможным использованием колеи международного стандарта. Это позволит нарастить пропускную способность портов и улучшить интеграцию с железнодорожной сетью Китая. Сейчас грузы, пересекающие границу, зачастую приходится перегружать либо менять у вагонов колёсные пары: Россия и Китай используют разную ширину колеи. Китайские исследователи предлагают активнее сотрудничать в области железнодорожных стандартов и интеграции сетей.
Китайские официальные лица также выступают за развитие транспортной инфраструктуры вдоль общей границы — это поможет снизить логистические издержки. Посол Чжан Ханьхуэй подчеркнул необходимость строительства дополнительных пунктов пропуска и мостов через пограничные реки, упомянув в том числе железнодорожный мост Тунцзян — Нижнеленинское, открытый в ноябре 2022 года: он стал важным маршрутом для поставок российского угля и железной руды в Китай. В целом новая железнодорожная линия Хэйхэ — Благовещенск призвана обеспечить круглогодичную транспортную связность, расширить торговлю и туризм, а также углубить экономическое сотрудничество Китая и России.
Монголия: новые торговые маршруты и транзит энергоресурсов из Китая
Россия и Монголия связаны Транссибирской магистралью через Трансмонгольскую железную дорогу: она ответвляется от Транссиба и идёт на юг через Монголию, заканчиваясь в Пекине. Сейчас это однопутная линия, работающая практически на пределе пропускной способности. Обе страны участвуют в реализации совместных планов по модернизации совместного предприятия «Улан‑Баторская железная дорога» (УБЖД): цель — к 2030 году довести грузопоток до 50 млн тонн в год за счёт обновления инфраструктуры, расширения путей и синхронизации трёхстороннего экономического коридора с Китаем.
В рамках модернизации планируется увеличить пропускную способность разъездов и проложить параллельные пути (например, на перегоне Хангай), чтобы пропускать более длинные составы — свыше 100 вагонов. Кроме того, ведётся подготовка документации по внутренним веткам, в частности по линии Багахангай — Хушиг, чтобы эффективнее распределять грузопотоки.
Эти проекты важны по двум причинам. Во‑первых, Монголия недавно подписала соглашение о свободной торговле с Евразийским экономическим союзом: теперь она может экспортировать товары на рынки России и Казахстана с минимальными пошлинами. Во‑вторых, страна получает доход за счёт наращивания транзитных мощностей и услуг по транзиту грузов между Россией и Китаем.
КНДР: выход к российскому Дальнему Востоку
Граница России с КНДР — самая короткая из международных границ России: её общая протяжённость составляет около 39,4 км. При этом вся линия разграничения водная. Около 17 км приходится на речную часть — по реке Туманной (Туманган), а около 22,1 км — на морскую в Японском море (включая участок в устье реки). С российской стороны к границе примыкает Хасанский район Приморского края (посёлок Хасан — единственный российский населённый пункт непосредственно на границе), со стороны КНДР — район Тумангана. На железнодорожной ветке уложены пути двойной колеи — это позволяет стыковать широкую колею России со стандартной колеёй КНДР. По этому маршруту курсирует самый длинный в мире пассажирский поезд без пересадок — между Москвой и Пхеньяном.
Россия и КНДР расширяют трансграничные перевозки за счёт модернизации железнодорожного участка Хасан — Туманган: строятся большие навесы над путями, обновляется местная инфраструктура для работы с возросшими объёмами грузов. Также возводится новый автомобильный мост — его могут открыть в конце текущего года или в начале 2027 года. Он снизит нагрузку на железную дорогу и будет работать как автодорожный дублёр обновлённой железнодорожной сети.
Это существенно сокращает логистические издержки и открывает возможности для новых форм трансграничной торговли. Для российских экспортёров снижается зависимость от железнодорожных перевозок и растёт гибкость при доставке сельхозпродукции, техники, стройматериалов и потребительских товаров. Для КНДР мост даёт более быстрый доступ к российскому Дальнему Востоку: Владивосток, Уссурийск и другие региональные центры всё активнее выступают в роли коммерческих ворот на евразийские рынки.
КНДР обладает огромными запасами полезных ископаемых: совокупная оценочная стоимость резервов составляет от $6 до 10 трлн. В стране выявлено более 200 видов экономически значимых минералов, в том числе:
- магнезит и известняк — КНДР входит в число стран с крупнейшими запасами: около 6 млрд тонн магнезита и 100 млрд тонн известняка;
- уголь и железная руда — примерно по 5 млрд тонн высококачественного антрацита и железной руды;
- цветные и драгоценные металлы — около 21 млн тонн цинка, 3 млн тонн меди и примерно 2 000 тонн золота;
- критические и редкие минералы — значительные залежи природного графита, вольфрама, молибдена и барита: эти ресурсы важны для цепочек поставок в высокотехнологичных отраслях и в секторе чистой энергетики.
Именно поэтому Россия модернизирует железнодорожное и автомобильное сообщение с КНДР, а также создаёт крупный логистический хаб вблизи северокорейской границы — он будет обеспечивать обработку грузов и сопутствующие операции.
Казахстан, Таджикистан и Центральная Азия: железнодорожное оборудование как экспортная отрасль
Стратегия России в Центральной Азии смещается в сторону не только транзита, но и промышленного сотрудничества в железнодорожной сфере. Совместно с Казахстаном ведётся работа по наращиванию грузопотока, расширению пропускной способности пограничных участков, развитию цифровой логистики и восточной ветки МТК «Север — Юг».
21 июля 2025 года в Москве председатель правления АО «Казахстан темир жолы» Талгат Алдыбергенов и гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обсудили реализацию Соглашения о стратегическом партнёрстве (подписано в ноябре 2024 года в Астане) и планы роста грузоперевозок во второй половине 2025‑го и в 2026 году.
Стороны подписали протокол об улучшении работы на межгосударственных узловых станциях, согласно которому пропускная способность должна вырасти на на 30 % — с 65 до 85 пар поездов в сутки. Также закреплено усиление грузопотока по восточной ветке МТК «Север — Юг» (Россия — Туркменистан — Иран) с текущей годовой мощностью 10 млн тонн. В планах — модернизация девяти ключевых погранпереходов, наращивание мощностей и внедрение единой цифровой логистической системы для поддержки транзита и торговли, включая маршруты Китай — Европа.
Таджикистан — ещё один значимый партнёр. В апреле 2026 года замглавы Минтранса Таджикистана Шоиста Саидмуродзода и замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев в Санкт‑Петербурге обсудили закупку российских грузовых, пассажирских и спецвагонов, в том числе в лизинг. Рост товарооборота (в 2025 году — около $2,6 млрд, +17,3 %) и доля расчётов в нацвалютах (97 %) формируют устойчивый спрос. Для российских производителей железнодорожной техники это не разовые поставки, а долгосрочная экосистема: обслуживание, запчасти, модернизация, обучение, замена техники. Отсюда и характер «железнодорожной дипломатии» как инструмента промышленной кооперации.
Участие России, Казахстана и Таджикистана в СНГ дополнительно усиливает конкурентоспособность трёхсторонней торговли за счёт снижения пошлин.
Афганистан: недостающее звено между Центральной и Южной Азией
Афганистан остаётся крайне сложным, но стратегически важным направлением. В стране действуют трансграничные железнодорожные линии — на севере и северо‑западе проложено четыре ветки. Среди них — линия Мазари‑Шариф — Хайратан (провинция Балх), стыкующаяся с сетью Узбекистана.
Ещё одна линия связывает Торгунди (провинция Герат) с Туркменистаном; отдельный маршрут идёт из Туркменистана в Акину (провинция Фарьяб) и далее на юг — к Андхою. Ведётся строительство ветки Герат (Афганистан) — Хаф (Иран) для грузовых и пассажирских перевозок.
Российские железнодорожные представители продолжают переговоры с афганскими властями о развитии инфраструктуры. В фокусе — коридор «Север — Юг» и снижение тарифов в Акине и Торгунди. Афганистан способен связать сети Центральной Азии с Пакистаном и Индийским океаном, однако этот маршрут — один из самых сложных в российской железнодорожной стратегии. Инфраструктурные пробелы, риски безопасности, дефицит финансирования и необходимость межгосударственной координации делают его существенно сложнее коридора Азербайджан — Иран. Тем не менее его стратегическая ценность удерживает тему в повестке Москвы.
Афганистан может стать ключевым звеном российского железнодорожного маршрута к Индийскому океану. Интерес к развитию инфраструктуры (в том числе в рамках инициативы CEPA) проявляют и другие игроки — например, Китай, планирующий расширение сети с выходом через Пакистан на Кабул.
Трансафганский маршрут рассматривается в двух направлениях: запад — восток (Иран — Герат) и север — юг (Узбекистан — южные порты Пакистана). Ташкент видит в нём инструмент устойчивых океанских цепочек поставок, Россия оценивает потенциальный транзит в 15 млн тонн грузов в год. Стабильность в Афганистане и рост его экономического потенциала участники связывают с собственной безопасностью. Переговоры продолжаются.
Таиланд: Россия экспортирует не оборудование, а компетенции
Российское железнодорожное сотрудничество выходит за рамки поставок техники: примером служит партнёрство с Таиландом. В августе 2026 года в Москве министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракан и представители российской стороны, включая первого заместителя генерального директора ВНИИЖТ Михаила Мехедова, обсудили развитие взаимодействия на базе меморандума о намерениях
ВНИИЖТ (основан в 1918 году как Экспериментальный институт путей сообщения) развивает транспортные системы, инфраструктуру, подвижной состав и цифровые решения — включая диагностику, имитационное моделирование и «цифровые двойники».
В рамках сотрудничества с Таиландом обсуждаются технологии, исследования, подготовка кадров, обслуживание, цифровые платформы и цепочки поставок. Таиланд заинтересован в адаптации отдельных российских отраслевых стандартов. Программа взаимодействия охватывает российские образовательные организации, в том числе порядка 19 транспортных колледжей, и включает подготовку инженеров, совместные исследования и трансфер технологий.
Особый фокус — на локализации: Таиланд планирует собственное производство железнодорожных колёс. Это отражает смещение акцента с импорта на создание внутренних компетенций. Для России такой подход расширяет рынок — от стандартов и инжиниринга до обслуживания, цифровых платформ, компонентов и локализованного производства.
В тот же день в Москве Таиланд и Россия подписали письмо о намерениях (LOI) по транспортному сотрудничеству. Подписи поставили министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракарн и его российский коллега Андрей Никитин.
Документ нацелен на углубление взаимодействия в сфере железнодорожного, авиационного и морского транспорта, интеллектуальных транспортных систем, автоматизации, инфраструктуры, мультимодальных перевозок, подготовки кадров, научных исследований, спутниковых технологий, а также транспортной безопасности.
Россия предоставит Таиланду экспертизу в области «умного» транспорта и беспилотных решений — включая интеллектуальные железнодорожные системы, управление движением поездов, автономные транспортные средства, системы помощи водителю, беспилотные грузовики и автономную морскую навигацию. Технологии адаптируют под нужды Таиланда, чтобы повысить эффективность, безопасность, экономичность и конкурентоспособность его транспортной системы.
Соглашение укрепляет двусторонние отношения в преддверии 130‑й годовщины дипотношений в 2027 году и развивает итоги визита премьер‑министра Таиланда Анутина Чарнвиракула в Россию в июне 2026 года. Сотрудничество продолжится в рамках ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН и АСЕМ.
Индонезия: выход на крупнейший инфраструктурный рынок Юго‑Восточной Азии
Индонезия открывает масштабные возможности. 6 августа министр транспорта страны Дуди Пурваганди сообщил о переговорах с инвесторами из России и Китая по созданию железнодорожной сети на Калимантане.
В июне Индонезия пригласила российские компании к участию в проектах на Суматре, Сулавеси и Калимантане: власти делают ставку на расширение сети в архипелаге из 17 380 островов с населением порядка 280 млн человек. При поддержке президента Прабово Субианто ускоряются проекты Транссуматранской и Транскалимантанской железных дорог.
К августу прорабатывалось участие России в Транскалимантанском проекте наряду с китайскими и местными инвесторами — сейчас идут расчёты экономической целесообразности. Важность проекта в том, что на Калимантане пока нет сети, сопоставимой с яванской: Россия может участвовать не в модернизации, а в создании новой инфраструктуры.
Это иной формат по сравнению с Европой, где российские компании конкурировали за обновление уже существующих железнодорожных систем. В Юго‑Восточной Азии Россия способна выступить как технологический и инжиниринговый партнёр на растущих рынках.
Следует также отметить, что соглашение о свободной торговле между Индонезией и Россией в рамках ЕАЭС снижает тарифы на российские товары, усиливая их конкурентоспособность. Индонезия также является полноправным членом БРИКС.
Армения: железные дороги и связность Южного Кавказа
Армения — особый случай, поскольку железнодорожная инфраструктура напрямую связана с региональной геополитикой. ОАО «РЖД» (через дочернее ЗАО «Южно‑Кавказская железная дорога») управляет железнодорожной инфраструктурой Армении по долгосрочной концессии, заключённой в 2008 году.
В июле — августе 2026 года, на фоне дискуссий в Армении о будущем соглашения, Москва подтвердила приверженность его условиям: глава РЖД заявил о полном исполнении обязательств, вице‑премьер Оверчук — об отсутствии обращений о расторжении и готовности к диалогу. Россия готова участвовать в восстановлении ключевых участков: в районе Ерасха (стыковка с сетью Азербайджана) и на направлении Гюмри — Ахурик (выход к турецкой границе).
Развитие связей Армении с Азербайджаном и Турцией способно усилить её роль в региональной торговле и расширить функционал Южно‑Кавказской железной дороги — из элемента коридора Армения — Грузия — Россия она может стать частью более широкой транзитной системы. Пример Армении показывает: железные дороги формируют экономическую взаимозависимость даже в условиях сложных политических отношений.
Беларусь: интеграция евразийского железнодорожного пространства
Железнодорожная система Беларуси глубоко интегрирована с российской. По заявлению посла РФ в Пакистане Альберта Хорева, в грузовой проект Россия — Пакистан потенциально может быть включена Беларусь: это сформирует логистическую цепочку от Беларуси через Россию и Иран до Пакистана. Такой коридор свяжет пространство ЕАЭС с Южной Азией и Индийским океаном, закрепив роль белорусской и российской инфраструктуры как северного звена южных торговых маршрутов.
3 августа в рамках проекта «Славянский караван» Беларусь отправила второй грузовой поезд — более 4 000 тонн грузов следуют через Россию, Казахстан и Узбекистан на рынки Центральной Азии. Проект, стартовавший 30 июля, отражает растущий экспортный потенциал страны.
Сербия: европейский железнодорожный мост России
На фоне сокращения железнодорожного сотрудничества России со многими западноевропейскими странами Сербия остаётся ключевым партнёром в Европе. РЖД участвуют в модернизации железных дорог страны, включая Единый диспетчерский центр под Белградом — наиболее технологичный проект стоимостью около 127 млн евро (готовность в 2026 году — 83 %). В нём применяются автоматизация и ИИ для централизованного управления движением: сейчас система охватывает 540 км путей, цель — 3 357 км. Уже проложено порядка 500 км оптоволоконного кабеля.
Проект отражает сдвиг российского экспорта от поставок путей и подвижного состава к цифровым решениям — диспетчеризации на базе ИИ, предиктивным системам и цифровому управлению. Это позволяет конкурировать за счёт технологий даже при политических ограничениях.
Соглашение о свободной торговле между Сербией и Россией в рамках ЕАЭС делает российские поставки конкурентоспособными относительно предложений ЕС.
Куба: российский подвижной состав — основа долгосрочного рынка
Куба представляет особый формат сотрудничества. В августе 2026 года на Международном транспортном саммите в Москве первый заместитель министра транспорта Кубы Луис Роберто Росес Эрнандес запросил содействие России в модернизации железнодорожной инфраструктуры и обслуживании подвижного состава.
Около 70 % локомотивов и вагонов Кубы — российского производства. Такая база обеспечивает технологическую совместимость и делает акцент модернизации смещённым на техобслуживание, поставку запчастей, ремонт, цифровизацию и апгрейд, а не на полную замену парка.
Пример Кубы отражает логику «железнодорожной дипломатии» России на Глобальном Юге: инфраструктурное партнёрство остаётся востребованным даже при ограничениях на доступ к западным технологиям и финансированию.
Финансовые вызовы развития железнодорожной сети России
Ключевое ограничение стратегии РЖД — бюджет. В 2026 году инвестиционная программа РЖД сокращена на 20% (до 713,6 млрд рублей) после снижения на 40% в 2025-м относительно пиковых 1,5 трлн рублей ($18 млрд) в 2024 году.
РЖД обслуживает около 85 000 км путей в 77 из 89 регионов — такая масштабная сеть создаёт высокую нагрузку на финансы и требует фокуса на эффективности. В ответ компания ввела механизмы стабилизации доходов: принцип «вези или плати» и перенос части ответственности за состояние грузовых вагонов на грузоотправителей. Эти меры подчёркивают потребность в предсказуемых грузопотоках.
Международные коридоры становятся инструментом формирования устойчивого спроса на российские железнодорожные мощности — особенно на фоне спада по ряду внутренних грузовых категорий в первой половине 2026 года. Показателен рост погрузки зерна на 56,1 %: сельхозэкспорт становится одним из ключевых драйверов железнодорожных перевозок при снижении объёмов традиционных промышленных грузов.
Коридор «Север — Юг» органично встраивается в эту модель: зерно следует из России через Иран к Персидскому заливу и в Южную Азию. Этому соответствуют переговоры о создании зерновых логистических хабов с Египтом и Оманом, а также инициатива БРИКС по формированию зерновой биржи. Продовольственная безопасность — приоритет для многих партнёров России, и железная дорога — оптимальный транспортный инструмент для её обеспечения.
Для диверсификации экспортных маршрутов и компенсации ограничений в Азовском море (по некоторым оценкам, до 25% грузопотока пострадали из-за украинских обстрелов) предложен пакет поддержки в 10 млрд рублей ($122 млн) на субсидирование альтернативных железнодорожных направлений: из Ростова к портам Чёрного и Балтийского морей, из Сибири — к портам Дальнего Востока. Это часть системной работы по поддержанию агроэкспорта через инфраструктурные субсидии и перераспределение потоков.
Резюме: Россия формирует tвразийскую железнодорожную сеть, а не единичный коридор
Самый важный вывод заключается в том, что cтратегия России — не одна магистраль на Глобальный Юг, а сеть перекрывающихся транспортных маршрутов. Западный сегмент коридора «Север — Юг» связывает страну с Азербайджаном и Ираном, южное продолжение откроет доступ к Пакистану и Индийскому океану.
Развитие подкрепляется институциональной базой: действующие соглашения о свободной торговле в рамках СНГ и ЕАЭС, непреференциальное партнёрство с Китаем, преференциальные — с Сербией, Индонезией, Ираном, Монголией, Вьетнамом, переговоры о созданиии ЗСТ с Индией, Пакистаном, странами АСЕАН, Ближнего Востока и Африки. Так создаётся не только инфраструктура, но и экономические стимулы для её использования.
Индия — ключевой потребительский рынок на южном направлении, Китай — опорный промышленный коридор на востоке. Казахстан, Таджикистан и потенциально Афганистан обеспечивают связь с Центральной и Южной Азией; Таиланд и Индонезия — площадки для экспорта технологий и инфраструктурных решений.
Сербия сохраняет российское технологическое присутствие в Европе, Армения способна стать транзитным мостом между Россией, Южным Кавказом и новыми рынками.
Таким образом, Россия продвигает не отдельные элементы (локомотивы, пути), а целостную экосистему связанности: подвижной состав, сигнализацию, ИИ‑управление движением, цифровую документацию, инжиниринг, обслуживание, подготовку кадров, стандарты, лизинг, строительство и логистический менеджмент.
Модели реализации различны: Таиланд — подготовка кадров и стандартизация; Сербия — цифровое управление; Таджикистан — поставки и лизинг; Куба — обслуживание и модернизация; Иран и Азербайджан — интеграция коридоров; Пакистан — новый грузовой маршрут; Индонезия — строительство инфраструктуры. Индия — крупный рынок сбыта. Совокупность проектов встраивает российские железнодорожные компетенции в формирующуюся архитектуру многополярной экономики.
Политические договорённости — лишь стартовая точка: большинство проектов 2025–2026 годов находятся на стадии меморандумов, ТЭО, переговоров или раннего запуска. Критерием успеха станет устойчивый коммерческий грузопоток.
Уже есть измеримые результаты по коридору «Север — Юг»: в июне грузопоток через Астару вырос на 50% год к году, южные отгрузки за первое полугодие 2026 года — на 27%, экспорт зерна в Иран — более чем в 4 раза.
Проект Россия — Пакистан столкнётся с более жёсткими требованиями: ему предстоит обеспечить достаточный объём грузов из России, Беларуси, Центральной Азии, Ирана и Пакистана, чтобы оправдать регулярные перевозки. Выход к Индийскому океану осложнён инфраструктурными барьерами, Индонезия требует крупных инвестиций и длительных ТЭО, Афганистан по‑прежнему сдерживают проблемы безопасности и состояния инфраструктуры. При этом РЖД испытывают нагрузку долговых, инвестиционных и грузовых обязательств — хотя эти трудности остаются управляемыми.
Именно поэтому Москва развивает сразу несколько коридоров, не делая ставку на единственный маршрут. Россия выстраивает многовекторную железнодорожную систему для многополярной торговой экономики. Цель — не зеркальная замена западных маршрутов, а создание альтернативных коридоров для перенаправления торговли при сбоях в морских перевозках, на границах или в политических отношениях.
Стратегическая архитектура объединяет грузовые коридоры, цифровую инфраструктуру, экспорт техники, трансфер технологий, локализацию и доступ к портам. Успешная реализация позволит трансформировать географию России из преимущественно европейского торгового узла в связующее звено между Китаем, Центральной Азией, Ираном, Индией, Пакистаном, Юго‑Восточной Азией и Глобальным Югом. Железная дорога становится инструментом переосмысления внешнеэкономической роли страны. Итоговый успех зависит от способности сети генерировать устойчивые потоки зерна, удобрений, техники, металлов, контейнеров, промышленных товаров и инвестиций — превращая «железнодорожную дипломатию» в самоподдерживающуюся экономическую систему.
Автор статьи — г-жа Хатун, эксперт по российско-азиатским отношениям. С ней можно связаться по адресу info@russiaspivottoasia.com.
